Sản lượng xe toàn cầu trong năm 2021 sẽ chỉ đạt 80 triệu chiếc, giảm khoảng 6% so với các dự báo ban đầu, tương đương doanh số hơn 130 tỉ đô la bị bốc hơi. T́nh trạng thiếu xe sẽ trở nên nghiêm trọng hơn nếu các hăng xe toàn cầu cắt giảm số lượng lớn xe như Toyota và các hăng Nhật Bản đă làm từ cuối tháng 8 đến nay.
Người tiêu dùng thế giới buộc phải móc túi chi trả nhiều hơn khi mua xe, nhưng thị trường sẽ luôn khan hàng cho đến năm 2023.
Đứt găy chuỗi cung ứng linh kiện ASEAN
Sáu hăng xe lớn của Nhật Bản sẽ cắt giảm sản lượng xe hơn 1 triệu chiếc trong năm tài khóa này, tương tự như mức giảm lớn của năm 2020 do tác động của dịch Covid-19. Chủng Delta hoành hành ở Đông Nam Á – căn cứ sản xuất chất bán dẫn sử dụng trong xe hơi – là nguyên nhân của đợt cắt giảm này, tác động cả các hăng xe ở châu Âu và Mỹ.
Nissan Motor công bố kế hoạch giảm 250.000 chiếc, và Honda dự báo số xe bán ra sẽ giảm khoảng 150.000 chiếc. Nhưng Suzuki Motor cắt giảm nhiều nhất với 350.000 chiếc, tức 10% sản lượng của năm 2020. Đang chật vật t́m nguồn cung ứng chip đều đặn, Suzuki sẽ tạm thời dừng sản xuất ở nhiều nước, gồm Nhật Bản, Thái Lan và Hungary. Sản xuất ở Ấn Độ hiện chỉ chạy cầm chừng khoảng 40% năng lực b́nh thường trong tháng 9 này. Mazda Motor, Mitsubishi Motors và Subara cũng đều công bố kế hoạch cắt giảm sản lượng. Như vậy, tổng lượng cắt giảm của sáu hăng xe trên lên đến 1,05 triệu chiếc.
Trong khi đó, Toyota Motor đă giảm mức sản xuất toàn cầu của hăng trong năm tài khóa kết thúc tháng 3-2022 c̣n 9 triệu chiếc, giảm 300.000 chiếc, tức hơn 3,2%. Tuy không thiếu nguồn chip như các hăng xe khác, nhưng Toyota đă cắt giảm đến 400.000 xe trong tháng 9 và chỉ xuất xưởng 500.000 xe. Hăng này nói do thiếu linh kiện và số ca nhiễm tăng mạnh tại Việt Nam và Malaysia.
Theo Nikkei Asia, các lănh đạo của Toyota giải thích việc cắt giảm sản lượng xe toàn cầu là do hăng STMicroelectronics ở Malaysia đóng cửa. Hăng chip Thụy Sĩ cung cấp các bộ vi điều khiển cho các nhà thầu của Toyota, nhưng các biện pháp pḥng chống dịch nghiêm ngặt đă ngăn cản công nhân đến làm việc. Do thiếu các linh kiện chủ chốt, đặc biệt là các bộ phận thắng xe, các dây chuyền chế tạo xe phải tạm dừng.
Các nhà thầu sản xuất linh kiện đều mở hăng xưởng ở Đông Nam Á và biến nơi đây thành trung tâm sản xuất chất bán dẫn của ngành xe hơi. Hăng Bosch của Đức có bảy nhà máy linh kiện điện tử và các sản phẩm khác ở ASEAN. Hăng đồng hương Continental cũng mua chip của các nhà sản xuất ASEAN để cung cấp cho nhà máy chế tạo linh kiện của hăng cũng ở trong khu vực.
Dịch Covid-19 đă giáng đ̣n mạnh vào các hăng xe đang xoay xở t́m nguồn linh kiện điện tử. Hăng Infineon Technologies của Đức đă dừng các dây chuyền sản xuất chip cho xe hơi tại nhà máy ở Malacca ở miềm Nam Malaysia trong suốt 20 ngày kể từ đầu tháng 6 vừa rồi. Chip của Infineon được dùng cho các linh kiện trong hệ thống thắng và tay lái.
STMicroelectronics nói rằng đơn hàng bị tồn đọng trong 18 tháng qua Covid-19, khiến hăng không thể đáp ứng nhu cầu bởi các xí nghiệp không thể tăng tốc độ sản xuất như mong đợi.
“Các hăng bán dẫn đă đặt các hoạt động lắp ráp và kiểm định ở Đông Nam Á vốn có mức lương thấp, bởi v́ các công đoạn sản xuất đ̣i hỏi rất nhiều nhân công. Nhưng t́nh trạng này như lửa táp ngược khi chủng Delta bùng phát”, Tomoyuki Suzuki của hăng tư vấn Alix Partners của Mỹ nhận xét.
Không chỉ các hăng xe Nhật bị ảnh hưởng mà thôi. General Motors đă đ́nh hoăn sản xuất ở 8 nhà máy, tức một nửa số nhà máy lắp ráp của GM ở Bắc Mỹ, từ 1-4 tuần bắt đầu từ hôm 6-9. Từ cuối tháng 8, hăng Renault của Pháp cũng đóng một số nhà máy ở Tây Ban Nha đến 60 ngày. Cũng từ cuối tháng rồi, Volkswagen của Đức đă cắt giảm thêm sản lượng xe tại nhà chính của hăng ở Wolfburg.
Xe hiếm, giá đắt sẽ kéo dài đến năm 2023
T́nh trạng thiếu hụt chip đă kéo dài trong suốt 18 tháng qua và sẽ không có điểm dừng. Hệ quả là người mua xe, đặc biệt là ở Mỹ – thị trường tiêu thụ xe lớn nhất thế giới, sẽ tiếp tục đương đầu với những đợt tăng giá dai dẳng chưa từng xảy ra. Giá bán trung b́nh một xe mới ở Mỹ trong tháng 8 vừa rồi đă đạt mức cao kỷ lục trên 41.000 đô la, tăng 8.200 đô la tức 25% chỉ trong chưa đầy hai năm – theo ước tính của hăng nghiên cứu J.D. Power.
Số xe mới bán ra ở Mỹ trong tháng 8 bất ngờ giảm gần 18%, phần lớn bởi thiếu hụt xe. Các hăng xe nói rằng các hăng bán xe (dealer) có ít hơn 1 triệu xe mới trong băi xe của họ – giảm 72% so với tháng 8-2019.
Các nhà phân tích nói: “Điều này đồng nghĩa giá xe mới lẫn xe cũ, cũng như giá cho thuê xe sẽ lập nhiều đỉnh mới. T́nh h́nh này sẽ kéo dài sang năm 2022 và thậm chí đến năm 2023”.
Với nhu cầu xe vẫn cao, các hăng xe lại không hề cảm thấy áp lực phải giảm giá. Buộc phải để dành những con chip hiếm hoi, các hăng xe đă ưu tiên sản xuất các mẫu đắt tiền – như xe tải lớn và mẫu xe thể thao đa dạng SUV chẳng hạn. V́ thế, giá trung b́nh các loại xe sẽ tăng.
Và ngay cả khi sản xuất xe ngay lập tức hồi phục và đáp ứng được mức tiêu thụ xe cao nhất ở Mỹ, cần phải mất hơn một năm để vượt qua mốc dự trữ b́nh thường là số xe đủ bán trong 60 ngày để giá có thể giảm – hăng tư vấn Alix Partners dự tính.
“Trong t́nh h́nh đó, đầu năm 2023 chúng ta không thể dễ dàng đạt mục tiêu là tích trữ đủ nguồn xe, cung ứng đủ xe cho các đơn đặt sẵn và nhu cầu mới nảy sinh”, Dan Hearsch của Alix Partners giải thích.
Hearsch cũng cho biết các con chip đặt từ hồi đầu năm 2021 giờ bắt đầu mới được đưa đến các xưởng. Nhưng các linh kiện khác làm bằng thủy tinh hay khuôn nhựa bắt đầu cạn kiệt. Các hăng linh kiện xe hơi khổng thể sản xuất đủ bù đắp cho những tháng đóng cửa hay sản xuất dưới năng lực bởi dịch ảnh hưởng và thiếu nhân công.
Một vài tia hy vọng bắt đầu lóe sáng. Siew Hai Wong, Chủ tịch của Hiệp hội công nghiệp bán dẫn Malaysia hy vọng rằng sản xuất chip sẽ sớm trở lại b́nh thường trong mùa thu này bởi có nhiều công nhân đă được tiêm chủng hơn trước.
Mặc dù Malaysia, Việt Nam, Đài Loan, Singapore và Mỹ đều sản xuất chất bán dẫn, nhưng chỉ cần thiếu một loại chip thôi cũng làm gián đoạn cả dây chuyền sản xuất xe. “Nếu có gián đoạn ở Malaysia, th́ nơi nào đó trên thế giới sẽ có gián đoạn”, ông Wong nói.
Thậm chí, Hearsch đề nghị chủng Delta rồi cũng sẽ lui và chuỗi cung ứng có thể hoạt động b́nh thường trở lại. Lúc đó, ông dự báo, các hăng xe sẽ có được nhiều nguồn cung ứng linh kiện và trữ sẵn các linh kiện quan trọng.
“Chuyện ǵ rồi sẽ cũng đến hồi kết thúc, nhưng câu hỏi thật sự là khi nào”, Ravi Anupindi, giáo sư về chuỗi cung ứng ở Đại học Michigan kết thúc câu chuyện với hăng thông tấn AP.
|
|