Bẫy nợ đường sắt cao tốc Bắc - Nam
Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam dự tính ngốn khoảng 61 tỷ USD không kể chi phí giải phóng mặt bằng. Theo phương án đề xuất VinSpeed sẽ huy động 20% vốn từ tư nhân; 80% còn lại - tương đương 49 tỷ USD - sẽ vay từ nhà nước trong 35 năm không tính lãi.
VinSpeed là công ty mới thành lập cách đây ít ngày, chưa hề có kinh nghiệm và công nghệ làm đường sắt với số vốn điều lệ 6000 tỷ đồng tương đương với 230 triệu USD. Như vậy vốn tự có của VinSpeed chỉ chiếm khoảng 0,4 % số vốn đầu tư của dự án. Quả là chiêu "mượn đầu heo nấu cháo" thần kỳ, anh Vượng xứng đáng được nhận giải thưởng VinFuture về kinh tế và công nghệ. ����
Trước tình hình nợ công hiện nay nhà nước sẽ phải huy động số tiền 49 tỷ USD bằng cách nào để cho VinSpeed vay? Nếu phát hành trái phiếu chính phủ (TPCP) 35 năm với lãi suất TB 3,28% như hiện nay thì tiền lãi hàng năm phải trả là
49 tỷ USD × 3,28% = 1,61 tỷ USD.
Theo chuyên gia tài chính ChatGPT lãi suất kép (lũy tiến gộp) phải trả sau 35 năm sẽ tăng khoảng 3,27 so với giá trị ban đầu. Như vậy tổng số tiền nhà nước phải trả cho các chủ nợ theo lãi suất kép:
49 tỷ USD x 3,27 = 160,23 tỷ USD.
Giả sử sau 35 năm VinSpeed vẫn tồn tại và có khả năng hoàn trả số vốn 49 tỷ USD cho nhà nước như dự tính thì số tiền ngân sách nhà nước còn nợ lại để bù lỗ cho VinSpeed trong suốt 35 năm sẽ là:
160,23 tỷ USD - 49 tỷ USD = 111,23 tỷ USD.
Đây là khoản nợ công khổng lồ mà Việt Nam sẽ phải gánh chịu cho việc xây tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam sau 35 năm theo đề xuất của VinSpeed. Ngoài ra còn các chi phí giải phóng mặt bằng khác cũng ko nhỏ. Chưa kể những chi phí phát sinh khác khiến thời gian triển khai dự án kéo dài và đội vốn. Lúc đó chẳng lẽ nhà nước từ chối ko chịu vay thêm tiền, tăng khoản nợ công để nuôi con bạc VinSpeed đang khát nước.
Nếu nhà nước không phát hành trái phiếu chính phủ mà vay nợ nước ngoài thì lãi suất sẽ dao động từ 3-4% một năm (lãi suất vay của Tàu cộng cho dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông), cao hơn lãi suất trái phiếu chính phủ. Như vậy Việt Nam sẽ mắc bẫy nợ và chịu những điều kiện ràng buộc do chủ nợ nước ngoài đưa ra như phải chọn tổng thầu và nhập nguyên vật liệu máy móc của họ. Bài học nhãn tiền về tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông do Trung cộng xây với chất lượng kém, thiếu an toàn thời gian kéo dài, đội vốn vvv... vẫn còn đó.
Thay vì đường sắt cao tốc Việt nam nên tập trung vốn để hoàn thành nhanh các tuyến Metro, đường sắt nội đô ở Sài Gòn, Bình Dương và Hà Nội tốt hơn nhiều. Hai trung tâm kinh tế chính trị chiếm đến 1/5 dân số và 1/3 GDP của cả nước mà ko có nổi hệ thống giao thông công cộng hoàn chỉnh, suốt ngày tắc đường, khói bụi ồn ào, lãng phí bao thời gian, ảnh hưởng đến sức khỏe đời sống nhân dân và sự phát triển kinh tế.
Kinh nghiệm của các nước phát triển và Trung quốc cho thấy họ đều xây dựng các tuyến metro ở các thành phố lớn và các tuyến đường sắt địa phương để giải quyết nạn ách tắc giao thông trước khi xây đường sắt cao tốc. Bắc Kinh đã có tuyến Metro đầu tiên từ năm 1964. Thượng Hải khánh thành tuyến Metro lần đầu vào năm 1993. Trong vòng 20 năm thành phố này liên tiếp hoàn thành hàng chục tuyến Metro khác trước khi bắt tay xây dựng tuyến ĐSCT Thượng Hải - Bắc Kinh.
TQ lúc đầu cũng chỉ làm tuyến cao tốc ngắn Bắc Kinh - Thiên Tân dài 117 km với số vốn 3 tỷ USD dưới sự hỗ trợ về kỹ thuật, máy móc giao công nghệ của các tập đoàn hàng đầu của Nhật, Đức và Pháp. Sau đó Tàu mới dần nội địa hóa, làm chủ công nghệ và tự xây các tuyến đường sắt cao tốc khác.
Hiện nay ngoài tuyến đường sắt Bắc Nam chủ yếu xây từ thời Pháp các tỉnh và thành phố khác ở nước ta không có hệ thống các tuyến đường sắt liên tỉnh và nội tỉnh. Cần xây dựng hệ thống đường sắt liên tỉnh và nội tỉnh với tốc độ khoảng 200 kmh có thể chở người và hàng hóa để thúc đẩy giao thông và kinh tế địa phương, giảm khoảng cách giàu nghèo giữa nông thôn và thành thị. Sau khi tích lũy kinh nghiệm xây dựng Metro và làm chủ công nghệ rồi chúng ta có thể tự lực phát triển đường sắt cao tốc vẫn chưa muộn.
Muốn chuyển giao công nghệ, lấy kinh nghiệm và nội địa hóa chúng ta có thể xây những tuyến đường sắt cao tốc ngắn như Hà nội - Hải Phòng - Quảng Ninh hay Sài Gòn - Cần Thơ. Nếu vội vã giao cho nước lạ xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam mà ko tự chủ về công nghệ và trang thiết bị thì ngoài bẫy nợ VN sẽ phụ thuộc hoàn toàn vào TQ về kinh tế, an ninh quốc phòng. Khi chất lượng và độ an toàn ko đảm bảo sẽ xảy ra những sự cố làm tắc nghẽn huyết mạch giao thông suốt dọc chiều dài đất nước. Hãy nhìn xe điện VinFast hay đường sắt CL - HĐ sẽ rõ.
Vì ngân sách có hạn chính phủ nên ưu tiên đầu tư vốn vào các lĩnh vực công nghệ cao và sản xuất. Hiện nay quá nhiều tiền đổ vào các dự án bất động sản tạo nên bong bóng với những đô thị ma đẩy giá đất lên cao trong khi các doanh nghiệp sản xuất và công nghệ rất khó tiếp cận vốn. Như vậy nhà nước sẽ không phải bù lỗ khoản tiền khổng lồ 111,23 tỷ USD cho VinSpeed mà còn thu lời ngân sách khi cho các doanh nghiệp vay trung và dài hạn với lãi suất 6%/năm. Ưu tiên đầu tư vốn vào sản xuất sẽ tạo công ăn việc làm, chính quyền thu được thuế và thúc đẩy kinh tế phát triển.
Karlsruhe 24.05.2025
HT Lãng Tử