Gắn hộp số vô cấp cho xe số, hoán đổi vị trí nút còi và xi-nhan, bình xăng dưới sàn là những thay đổi không mang lại hiệu quả như mong muốn.

Bên cạnh những cải tiến quyết định, tạo nên các cuộc cách mạng như phanh đĩa, phun xăng điện tử FI thì cũng có những đổi mới trong cả thiết kế và công nghệ khá bất tiện. Nguyên nhân có thể xuất phát từ việc không nghiên cứu kỹ thị trường, nhưng cũng có thể đó là những nhu cầu được gợi mở mà người sử dụng chưa kịp thích ứng.
Gắn hộp số vô cấp cho xe số
Tiên phong cho công nghệ này là Yamaha Lexam, ra mắt cuối năm 2009. Yamaha Việt Nam thai nghén chiếc xe lai trong 2 năm trước khi trình làng. Công nghệ Y-CAT sử dụng cả dây cu-roa và xích, hình dáng xe số nhưng Lexam vận hành như xe ga, người điều khiển không cần thao tác sang số, do đó cần số không còn.

Honda RSX AT nhanh chóng rơi vào quên lãng. Ảnh: Trọng Nghiệp.

Chỉ vài tháng sau khi Lexam ra mắt và không tạo ấn tượng, Honda cũng gia nhập thị trường bằng RSX AT sử dụng hệ truyền động công nghệ CV-Matic, có nguyên tắc hoạt động giống hệt Y-CAT của đối thủ Yamaha. Không hơn gì đối thủ, Honda cũng thất bại vì không thể tiếp cận khách hàng bởi một loạt những nhược điểm mà hai phiên bản "chuột bạch" mắc phải.
Các hãng đưa ra phân khúc khách hàng mà dòng xe lai hướng tới là nữ giới, những người cần thao tác đơn giản khi điều khiển. Nhưng sai lầm của định hướng nằm ở chỗ không bao quát hết các sản phẩm đang có trên thị trường. Khi mà chính bản thân các hãng xe này liên tục tung ra nhiều sản phẩm xe tay ga thiết kế mới mẻ, tiện dụng với mức giá ngang xe số, thì sự ra đời của Lexam hay RSX AT vô hình trung chỉ nâng cao giá trị của xe ga mà thôi.
Bên cạnh đó, những nhược điểm vận hành khiến xe lai không thể tạo dựng được chỗ đứng trên thị trường. Vì loại bỏ cần số nên chỗ để chân trái nhanh bị mỏi, không vững vàng, đặc biệt trong những trường hợp di chuyển đường dài. Dây đai truyền động không mang tới hiệu quả gia tốc hay chủ động thay đổi tốc độ dựa vào cấp số như trên các xe số. Tạp âm của động cơ, hệ thống truyền động dây đai và các bánh răng giảm tốc cũng khiến công nghệ sử dụng cả xích và dây cu-roa nhanh chóng rơi vào quên lãng. (Chi tiết công nghệ CV-Matic của Honda)
Hoán đổi vị trí nút còi và xi-nhan
Honda bắt đầu hoán đổi vị trí nút còi và xi nhan trên các sản phẩm hơn 3 năm nhưng dường như người tiêu dùng vẫn chưa thể làm quen. Bởi lẽ, xung quanh còn rất nhiều xe đời cũ của Honda hoặc xe của các hãng khác đặt nút còi bên dưới xi-nhan.

Honda khiến nhiều người luống cuống với vị trí nút còi. Ảnh: Đức Huy.

Thay vì sử dụng xi-nhan, nhiều người lại luống cuống bấm còi khi cần rẽ. Thay đổi này còn xuất hiện ở cả các mẫu xe Honda phổ thông nhập khẩu và có thể xuất phát từ phỏng đoán nút còi to sẽ dễ thao tác hơn. Với vị trí như trước đây, người điều khiển vẫn dễ dàng để bấm còi mà không có bất cứ phiền toán nào.
Nếu không có gì ảnh hướng xấu, việc hoán đổi vị trí nút còi và xi-nhan của Honda thực sự không cần thiết khi không đem lại lợi ích gì mới, đổi lại còn gây khó khăn, nhầm lần khi lưu thông trên đường.
Nắp xăng dưới sàn để chân
Trên một số xe ga, bình xăng đặt dưới sàn để chân, đồng thời tích hợp nắp bình ngay tại vị trí đó thực sự là một thiết kế khá “tối”. Đưa bình xăng xuống dưới sàn là một giải pháp tốt để tăng không gian cho cốp. Nhưng các kỹ sư không cần phải để nắp ngay ở vị trí đó.

Honda Lead 125 đời mới đã thay đổi vị trí nắp bình xăng tiện dụng hơn. Ảnh: Đức Huy.

Bất tiện đầu tiên là thao tác phức tạp. Để đổ xăng cần cúi người sâu, mở nắp nhựa (đôi khi phải tháo hẳn thảm lót sàn), mở nắp bình xăng bằng chìa khóa và cả vặn bằng tay. Với những người mặc đồ công sở, loạt thao tác này khiến bộ quần áo chỉn chu, gọn gàng bị xộc xệch, vào ngày trời mưa càng gây phiền toái.
Bên cạnh thao tác phức tạp, bình xăng ở dưới cùng khiến người đổ xăng khó quan sát mức nhiên liệu trong bình. Bên cạnh đó địa hình đường nhiều vỉa hè, gồ cao như ở Việt Nam dễ ảnh hưởng đến đáy bình xăng nếu không có vỏ bảo vệ mỗi lần “leo hè”. (Chi tiết Honda Lead 125)