Sau 9 tháng kể từ khi máy bay MH370 của Malaysia Airlines mất tích, sự biến mất của một chuyến bay khác, chiếc Airbus A320 của AirAsia Indonesia, dù chỉ trong ṿng 3 ngày, đă nêu lên một câu hỏi cấp bách: Tại sao những máy bay hành khách hiện đại lại không thể t́m thấy ngay giữa thời đại siêu kết nối như ngày nay?
Thợ lặn hải quân Indonesia chuẩn bị trên boong tàu cứu hộ Purworejo trước khi ra tham gia lặn t́m hành khách và máy bay AirAsia Indonesia mất tích trên biển Java, ở cảng Kumai, Pangkalan Bun (đảo Trung Kalimantan) ngày 1.1.2015 - Ảnh: Reuters |
Chiếc máy bay xấu số số hiệu chuyến bay QZ8501 của AirAsia đă may mắn được t́m thấy sau 3 ngày, phần lớn là nhờ dấu vết nó để lại trên biển, chứ chẳng phải được định vị hay phát ra tín hiệu chỉ dẫn nào. Tuy nhiên, trong thời gian t́m kiếm, khó khăn trong việc định vị máy bay một lần nữa cho thấy những giới hạn trong việc theo dơi các chuyến bay hàng không dân sự, và dường như chẳng có ǵ thay đổi kể từ khi chiếc MH370 mất tích.
Các hăng hàng không sử dụng mạng lưới vệ tinh để cung cấp kết nối internet cho hành khách, nhưng họ không truyền dữ liệu trực tiếp về vị trí cũng như t́nh trạng của máy bay. Đó cũng là lư do chiếc MH370 không được t́m thấy cho đến nay, và xác máy bay QZ8501 được phát hiện là nhờ vào… mắt thường của đội cứu hộ chứ không phải do công nghệ.
Nhiều yếu tố tác động đến khả năng t́m kiếm, chẳng hạn trong trường hợp chiếc QZ8501, bộ phận kiểm soát không lưu để mặc máy bay biến mất khỏi màn h́nh radar khoảng 1 giờ rưỡi mà không làm ǵ cả, theo báo New York Times dẫn lời ông Robert W. Mann Jr., cố vấn về mảng hàng không tại Port Washington, New York (Mỹ).
Trái ngược với phản ứng chậm chạp của các đồng nghiệp châu Á, bộ phận kiểm soát không lưu tại Mỹ thường lập tức báo động khi mất liên lạc với máy bay trong ṿng từ 5 đến 10 phút.
“Ai nấy đều học được bài học từ các vụ cướp máy bay trong sự kiện 11.9”, theo đó một số tên không tặc đă tắt tín hiệu truyền tin của máy bay, theo ông Peter Goelz, cựu giám đốc Cơ quan An toàn giao thông quốc gia Mỹ.
Việc chậm trễ tuyên bố t́nh trạng khẩn cấp, cũng xảy ra trong vụ mất tích máy bay MH370 của Malaysia Airlines hồi tháng 3.2014, có thể là do thiếu huấn luyện thực tế hoặc chần chờ đối mặt với sự thật.
Bên cạnh vụ mất tích hai chuyến bay trên, những trục trặc kỹ thuật luôn là đề tài tranh căi trong giới các hăng hàng không trên toàn cầu.
Kể từ khi MH370 biến mất, Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế đang cân nhắc bổ sung các điều luật mới trong việc theo dơi các chuyến bay, nhưng đến nay vẫn chưa có kết quả, chủ yếu là do các hăng hàng không dân dụng không đạt được đồng thuận về vấn đề này.
Lư do được đưa ra là chi phí quá cao và tỉ lệ rơi máy bay th́… thấp.
Cả hai vụ máy bay mất tích ở châu Á trong năm 2014, MH370 và QZ8501 đều cho thấy người ta không thể xác định được vị trí máy bay ngay khi nó vừa mất tích - Ảnh: Ảnh: Mirror
Vẫn c̣n nhiều trở ngại trong việc định vị máy bay bất chấp những tiến bộ trong kỹ thuật công nghệ - Ảnh: Chụp từ clip |
Hầu hết các lănh đạo hàng không cho rằng không cần phải buộc máy bay liên tục truyền thông tin về vị trí của chúng. Với hàng chục ngàn máy bay di chuyển mỗi ngày trên bầu trời thế giới, dữ liệu truyền về ắt hẳn sẽ khổng lồ, tiêu tốn nhiều tỉ USD.
Tuy nhiên, sau vụ mất tích tạm thời của QZ8501, một số chuyên gia trong ngành và nhiều nhà phân tích độc lập nghĩ đến chuyện lắp đặt một hệ thống hầu như truyền ngay thông tin một khi máy bay chệch khỏi tuyến đường đă định, đặc biệt ở những chuyến bay xuyên đại dương.
Vấn đề trên lần đầu tiên đă thu hút sự quan tâm rộng răi của dư luận sau khi một chiếc máy bay của Air France (Pháp) lao xuống Đại Tây Dương vào năm 2009 khi đang từ Rio de Janeiro (Brazil) đến Paris, và phải mất gần 2 năm sau mới lấy được hộp ghi dữ liệu chuyến bay và các hộp đen.
Kể từ đó, Air France dẫn đầu trong xu hướng cập nhật thông tin cho máy bay, lập tŕnh để máy bay gửi dữ liệu về vị trí, độ cao và mức nhiên liệu theo tần suất 10 phút/lần trong trường hợp hoạt động b́nh thường, và tăng lên 1 phút/lần lúc khẩn cấp.
Gần đây, AirAsia cũng bắt đầu cải thiện khả năng theo dơi máy bay, nhưng chiếc QZ8501 không may lại không nằm trong số được cập nhật, theo báo The Wall Street Journal.
Bên cạnh đó, các chuyên gia đề xuất lắp đặt những loại hộp đen có khả năng tự phóng ra khỏi buồng lái khi máy bay rơi, cũng như có thể nổi trên mặt nước; và có vẻ như châu Âu ủng hộ mạnh ư tưởng này so với Mỹ và châu Á.
Máy bay hải quân Indonesia bay t́m dấu vết máy bay AirAsia (QZ8501) trên eo biển Karimata, phía nam Pangkalan Bun, đảo Trung Kalimantan ngày 1.1.2015 - Ảnh: Reuters
Máy bay quân sự Indonesia đưa thi thể nạn nhân máy bay AirAsia Indonesia về Surabaya để nhận dạng, ngày 31.12.2014 - Ảnh: AFP |
Phi Yến