Trung Quốc đang tỏ ra huênh hoang khi sở hữu tàu tốc hành nhanh nhất thế giới. Tuy nhiên họ chỉ được ăn mừng trong khoảnh khắc ngắn ngủi. Theo một phân tích của tạp chí Nikkei, chính "niềm tự hào" này mà TQ tự sập bẫy nợ.
Trung Quốc phải trả giá cao cho tàu cao tốc nhanh nhất thế giới. (Ảnh: Quartz)
Ngày 21/9, dịch vụ tàu cao tốc Fuxing đã hoạt động trở lại với 7 cặp tàu “viên đạn” được sản xuất trong nước chạy trên tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải với tốc độ nhanh nhất thế giới: 350 km/h.
6 năm trước, tốc độ này bị giới hạn ở mức 300km sau một vụ va chạm giữa 2 tàu cao tốc vào năm 2011 khiến 40 người thiệt mạng và khoảng 200 người bị thương.
Việc các con tàu Fuxing trở lại tốc độ tối đa lẽ ra đã khiến người dân trở nên hào hứng hơn, nhưng thay vào đó là tâm lý lo ngại khi xuất hiện các đồn đoán về việc tăng giá vé và về núi nợ đang phình to do chương trình phát triển đường sắt cao tốc đầy tham vọng của Trung Quốc.
Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CRG) – một tập đoàn quốc doanh vận hành hệ thống tàu cao tốc, đang khổ sở với đống nợ lên tới hơn 700 tỷ USD, gần gấp đôi nợ công của Hy Lạp.
CRG được đồn đoán rằng có thể phải tăng giá vé để phục vụ việc trả nợ.
Thực tế, tuyến đường sắt cao tốc Thượng Hải – Thâm Quyến đã thực hiện tăng giá vé từ 20-60% vào tháng 4 vừa qua, nhưng tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải vẫn chưa tăng. Giá vé khoang hạng nhất và hạng hai vẫn đứng ở mức 933 Nhân dân tệ và 553 Nhân dân tệ.
Trung Quốc bắt đầu xây dựng đường sắt cao tốc vào năm 2005, đến nay mạng lưới này đã có tổng chiều dài hơn 20.000km. Theo kế hoạch, Trung Quốc sẽ xây gần 10.000 km đường sắt cao tốc nữa trong giai đoạn 2016-2020 để kết nối 80% các thành phố có dân số từ một triệu người trở lên.
CRG được thành lập năm 2013 khi Bộ Đường sắt giải thể, nên được độc quyền quản lý dịch vụ này. Tuy nhiên, tập đoàn này cũng thừa hưởng từ Bộ Đường sắt gánh nợ 658,7 tỷ Nhân dân tệ vào năm 2007.
Tham vọng phát triển nhanh chóng đường sắt cao tốc đã khiến số nợ của CRG liên tục tăng mạnh, lên 2,79 nghìn tỷ Nhân dân tệ năm 2012, rồi 3,22 nghìn tỷ Nhân dân tệ năm 2013, và lên 4,77 nghìn tỷ Nhân dân tệ (hơn 700 tỷ USD) vào cuối tháng 6/2017.
CRC đã phải chi 77,9 tỷ Nhân dân tệ để trả nợ trong năm 2015 và 75,2 tỷ Nhân dân tệ trong năm 2016.
Trong khi đầu tư vào đường sắt cao tốc tăng mạnh, doanh thu của CRG lại bắt đầu giảm kể từ năm 2014 khi kinh tế Trung Quốc giảm tốc. Doanh thu của CRG trong năm 2016 chỉ đạt 907 tỷ Nhân dân tệ, giảm so với mức 916 tỷ Nhân dân tệ của năm 2015.
Dù lãi 600 triệu Nhân dân tệ trong năm 2015 và 1 tỷ Nhân dân tệ năm 2016, nhưng CRC đã báo lỗ 2,9 tỷ Nhân dân tệ trong 6 tháng đầu năm 2017. Tuy nhiên, kết quả lợi nhuận cuối năm có thể sẽ vẫn dương do CRG sẽ nhận được các nguồn trợ cấp của nhà nước.
Với khối nợ hiện nay, ngành đường sắt nói riêng và đường sắt cao tốc nói riêng đang trở thành con dao hai lưỡi đối với Trung Quốc. Khi kinh tế tăng trưởng chậm lại trong những năm gần đây, chính quyền Bắc Kinh đã viện đến chính sách thúc đẩy đầu tư mạnh vào ngành đường sắt cao tốc để ngăn chặn đà giảm tốc kinh tế.
Hoạt động đầu tư và việc làm tăng đã phần nào hỗ trợ cho nền kinh tế lớn thứ hai thế giới, nhưng chi phí xây dựng đắt đỏ, cùng với hoạt động kém hiệu quả của ngành đường sắt, đang khiến cho ngành này ngập trong đống nợ nần.
Giờ đây, Trung Quốc lại đang tìm cách đưa đường sắt cao tốc trở thành một mặt hàng xuất khẩu chủ lực của mình.
VietBF © sưu tập