Quy tắc cho phép phi công ngủ trong buồng lái

[troopy]

Một số quốc gia cho phép phi công "nghỉ có kiểm soát" trong buồng lái với các điều kiện nghiêm ngặt, nhằm giúp giảm tình trạng mệt mỏi khi bay.

Giới chức Indonesia cuối tháng 2 công bố báo cáo cho biết cơ trưởng và cơ phó đã cùng ngủ gật 28 phút chuyến bay BTK6723 của hãng Batik Air từ tỉnh Đông Nam Sulawesi tới thủ đô Jakarta hôm 25/1. Sự cố phi công ngủ gật khiến máy bay bị chệch hành trình, nhưng họ đã tỉnh giấc kịp thời và điều khiển phi cơ hạ cánh an toàn.

Kiểm tra y tế trước chuyến bay cho thấy hai phi công đủ điều kiện thực hiện công việc, với huyết áp và nhịp tim bình thường, kết quả xét nghiệm chất kích thích âm tính. Tuy nhiên, kiểm tra y tế lại không thể xác định được chất lượng nghỉ ngơi hay dấu hiệu mệt mỏi của họ, chuyên gia hàng không Alvin Lie nói với BBC Indonesia.

Theo Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), mệt mỏi là tình trạng tinh thần hoặc thể chất bị suy giảm do thiếu ngủ, mất ngủ kéo dài, và/hoặc khối lượng công việc, ảnh hưởng đến khả năng đảm nhiệm nhiệm vụ an toàn của một cá nhân.

Năm 2008, hai phi công trong buồng lái máy bay của hãng Hawaii's Go đều cùng ngủ gật trong vòng 17 phút, không trả lời liên lạc từ kiểm soát viên không lưu và bay quá điểm hạ cánh. Họ sau đó tỉnh giấc và điều khiển chiếc máy bay chở 40 người quay lại hạ cánh an toàn xuống sân bay Hilo ở Hawaii, Mỹ.

Dự đoán hay phát hiện dấu hiệu mệt mỏi của phi công là rất khó, đặc biệt khi họ vẫn có thể điều khiển máy bay cất hạ cánh an toàn. Ngay cả trong trường hợp xảy ra tai nạn, các nhà điều tra cũng khó tìm được bằng chứng cho thấy phi công mệt mỏi, buồn ngủ, trừ khi hộp đen ghi lại được tiếng ngáp.

Trong trường hợp của Batik Air, báo cáo của giới chức Indonesia cho biết cơ phó đã nghỉ ngơi không đầy đủ do "thường phải thức đêm để hỗ trợ vợ chăm sóc hai bé sinh đôi khoảng một tháng tuổi".


Phi công trên buồng lái phi cơ Boeing 737-900 của Batik Air sân bay Soekarno-Hatta, ngoại ô thủ đô Jakarta, Indonesia hồi tháng 4/2013. Ảnh: AFP

Các nghiên cứu cho thấy mệt mỏi dẫn đến phản ứng chậm hơn, giảm khả năng phán đoán và trí nhớ có vấn đề. Phi công mệt mỏi có thể bỏ sót các yếu tố quan trọng, làm tăng nguy cơ xử lý lỗi và tai nạn. Do đó, ngành hàng không thế giới đã triển khai nhiều biện pháp để giảm thiểu mệt mỏi cho phi công, như thiết lập lịch bay khoa học, quy định thời gian nghỉ ngơi tối thiểu cần thiết trước chuyến bay.

Một số dòng phi cơ, thường thực hiện các chuyến bay dài, còn có khu vực riêng dành cho phi công và tiếp viên nghỉ ngơi. Thời gian nghỉ ngơi này được quy định trong kế hoạch bay và là quy trình quan trọng với những chặng dài.

Một giấc ngủ ngắn được cho là cũng giúp cải thiện sự tỉnh táo của phi công. Theo tổ chức phi lợi nhuận về hàng không Flight Safety Foundation, một số quốc gia như Canada, Australia cho phép phi công "nghỉ ngơi có kiểm soát tại vị trí" (CRIP) ngay trong buồng lái, với những yêu cầu nghiêm ngặt.

ICAO cho rằng nếu được phép, phi công "chỉ nên thực hiện CRIP trong trường hợp mệt mỏi bất ngờ". CRIP không phải biện pháp được đưa vào kế hoạch bay và nhìn chung thường áp dụng trên những chặng ngắn, không có khu vực nghỉ cho phi công.

"CRIP không được dùng tùy tiện, kiểu 'tôi cảm thấy mệt quá và muốn ngủ'", Hassan Shahidi, chủ tịch kiêm CEO của Flight Safety Foundation, nói.

CRIP quy định phi công muốn chợp mắt phải bàn giao trách nhiệm cho cơ phó và thông báo cho tiếp viên để họ kiểm tra lại tình hình sau một khoảng thời gian nhất định. Shahidi nói các phi công trên chuyến bay không bao giờ được phép chợp mắt cùng lúc như trên chuyến bay của Batik Air bởi đây "là hành động nguy hiểm".

"Không có quy tắc nào cho phép điều đó", Shahidi bổ sung. "Chuyện xảy ra trong trường hợp này cho thấy rõ ràng có gì đó không ổn".

Giới chức Canada quy định CRIP diễn ra không quá 45 phút và nằm trong thời gian hành trình, kết thúc ít nhất 30 phút trước khi máy bay bắt đầu hạ độ cao và người chợp mắt phải chuyển giao trách nhiệm rõ ràng cho phi công còn lại. Phi công cần tỉnh giấc ít nhất 15 phút trước khi nhận lại trách nhiệm, trừ trong tình huống khẩn cấp.

"Chỉ một thành viên tổ bay được phép nghỉ ngơi vào một thời điểm", theo quy định của Canada.


Lối vào và khu vực nghỉ ngơi của phi hành đoàn trên phi cơ của hãng hàng không Phần Lan Finnair. Ảnh: Finnair

Một số quốc gia như Mỹ, Trung Quốc không cho phép chợp mắt trong buồng lái. Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) cấm hãng bay trong nước thực hiện CRIP và áp dụng với hãng nước ngoài khi họ vào không phận Mỹ. Với chuyến bay dài, tổ bay hãng hàng không Mỹ sẽ luân phiên nhau nghỉ ngơi tại khu vực được quy định.

"Chuyến bay từ Mỹ đến châu Âu thường có ba phi công", Patrick Smith, phi công thương mại, chủ blog Ask the Pilot, trả lời Washington Post. "Luôn có tối thiểu hai phi công trong buồng lái bất kỳ thời điểm nào". Với các chuyến bay dài hơn, hãng có thể bố trí phi công thứ tư và họ sẽ làm việc theo cặp.

"Khu vực nghỉ ngơi có thể là một số ghế ở khoang hạng nhất hoặc thương gia đã được giữ trước hay phòng nghỉ", Smith bổ sung.

Kết quả từ loạt nghiên cứu của Đại học Hàng không Embry-Riddle, bang Florida, năm 2019 cho thấy hành khách nhìn chung không sẵn lòng chọn chuyến bay thương mại mà họ biết phi công được phép CRIP, ngay cả khi hiểu những yêu cầu nghiêm ngặt của hành động này. Trong khi đó, các phi công lại có xu hướng hài lòng hơn nếu họ được phép chợp mắt trong buồng lái.

"Có lẽ đã đến lúc lắng nghe các phi công mà chúng ta tin tưởng, để họ nghỉ ngơi khi cần thiết, trong phạm vi thích hợp, từ đó giúp chuyến bay an toàn hơn", nhóm tác giả nghiên cứu viết.

VietBF@sưu tập