Các hãng bay Mỹ – Trung sẽ bước vào cạnh tranh giá cả và lợi nhuận

[Romano]

Các hãng bay Mỹ – Trung sẽ bước vào cuộc cạnh tranh mới về giá cả và lợi nhuận trong năm nay. Cả hai nước đã năm lần tăng cấp phép số chuyến bay trong sáu tháng qua – các động thái thân thiện khá hiếm hoi giữa lúc quan hệ song phương căng thẳng.Hôm 11-4 các hãng bay và công đoàn hàng không Mỹ kiến nghị chính quyền Tổng thống Joe Biden ngừng tăng thêm các chuyến bay giữa Mỹ và Trung Quốc. Ngành hàng không Mỹ đã lo ngại “một số chính sách phản cạnh tranh của phía Trung Quốc” – theo lá thư chung của các bên.

Tuy vậy, khai thác hiệu quả và có lợi nhuận các đường bay Mỹ – Trung lại là chiến trường lớn thách thức cả hai bên.

Trung Quốc bị tố cạnh tranh “bất bình đẳng”

Theo quyết định của Bộ Giao thông vận tải Mỹ cuối tháng 2, từ ngày 31-3 các hãng hàng không Trung Quốc được phép tăng số chuyến bay khứ hồi hàng tuần đến Mỹ từ 35 lên 50 chuyến. Các hãng bay Mỹ cũng được hưởng số chuyến bay khứ hồi tương tự.

“Nếu thị trường hàng không Trung Quốc được phép tăng trưởng tiếp tục mà không bị kiểm soát và không có sự bình đẳng trong tiếp cận thị trường, thị trường sẽ thuộc về các hãng Trung Quốc, người lao động và doanh nghiệp Mỹ sẽ chịu thiệt”, bức thư chung gửi Ngoại trưởng Antony Blinken và Bộ trưởng Giao thông Vận tải Pete Buttigieg nhấn mạnh.

Các bên đã ký bức thư gồm Hiệp hội các hãng hàng không Mỹ (A4A, chỉ gồm ba hãng lớn American, United và Delta), các hiệp hội phi công, tiếp viên… Bức thư nhấn mạnh các biện pháp không công bằng của phía Trung Quốc, gồm các quy định ngặt nghèo sau khi Covid bùng phát nhằm hỗ trợ cho các hãng Trung Quốc. Bức thư cũng chỉ ra lợi thế hoạt động của các hãng Trung Quốc khi được phép bay qua không phận do Nga kiểm soát. Trong khi đó các hãng bay Mỹ bị cấm cửa từ khi xung đột Nga – Ukraine từ tháng 2-2022…

“Nếu thị trường vận chuyển hành khách Mỹ – Trung mở rộng mà chính phủ Mỹ không giải quyết những vấn đề quan trọng này, thì nhân viên hàng không, khách du lịch và hãng hàng không Mỹ sẽ phải trả giá đắt”, bức thư viết.

Mỹ và Trung Quốc có hơn 150 chuyến bay khứ hồi mỗi chiều mỗi tuần trước khi Covid-19 bùng phát. Các chuyến bay giữa hai bên đã tạm dừng vào năm 2020 và dần quay trở lại, nhưng vẫn thấp hơn nhiều so với mức trước đại dịch.

Đến tháng 8-2023, các hãng bay Mỹ và Trung Quốc chỉ vận hành 12 chuyến bay khứ hồi mỗi chiều trong tuần. Con số này nâng lên thành 12, 18, 24 và 35 chuyến bay mỗi tuần trên mỗi chiều trong các tháng 9,10 và 11 năm ngoái. Từ hôm 31-3, số chuyến bay mỗi tuần mỗi bên là 50. Đây là một trong những biểu hiện thân thiện ít ỏi trong mối quan hệ song phương.

Tuy vậy, không phải các hãng sử dụng tất cả các slot bay. Theo hãng dữ liệu hàng không Cirium, trong tháng 4 này có 332 chuyến bay khứ hồi giữa Mỹ và Trung Quốc đại lục được lên kế hoạch, tăng gần bốn lần so với cùng kỳ năm ngoái. Nhưng đây chỉ là phần nhỏ, chiếm 22% trong tổng số 1.506 chuyến bay khứ hồi của tháng 4-2019.

Các đường bay châu Á bào mỏng lợi nhuận của các hãng Mỹ

Các hãng hàng không hàng đầu của Mỹ đã khôi phục phần lớn công suất ở vùng châu Á – Thái Bình Dương bốn năm sau khi đại dịch Covid-19 bắt đầu. Tuy vậy, số ghế trống trên các đường bay đến châu Á đang làm giảm lợi nhuận của các hãng, đặc biệt là thị trường bay đến Trung Quốc.

Andrew Nocella, Giám đốc Thương mại của United Airlines: “Mục tiêu của chúng tôi là đảm bảo rằng mảng châu Á – Thái Bình Dương tạo ra tỷ suất lợi nhuận tương tự như phần còn lại của mạng lưới toàn cầu của chúng tôi. Chúng tôi đặc biệt lạc quan về tình hình châu Á trong tương lai”.

Trong tuần này, Delta Air Lines, United Airlines và American Airlines đều nói kinh doanh khởi sắc trong quí 4-2023 nhờ vào bùng nổ du lịch sau Covid.

Hôm 11-4, American Airlines báo cáo lợi nhuận 19 triệu đô la trong quí 4, giảm đáng kể so với cùng kỳ do chi phí tiền lương mới gia tăng, Lợi nhuận cả năm đạt 822 triệu đô la trên doanh thu kỷ lục 53 tỉ đô la. Cổ phiếu của hãng tăng gần 10% sau khi công bố kết quả này.

Lợi nhuận của United Airlines đã giảm trong quí 4, trong khi doanh thu tăng 10% và lợi nhuận cả năm tăng hơn ba lần lên 2,6 tỉ đô la, theo bản báo cáo hôm 8-4. Cổ phiếu United đã tăng vọt sau kết quả này và tăng hơn 7% trong tuần.

Delta Air Lines đạt lợi nhuận cao hơn gấp đôi trong quí cuối năm trước, với lợi nhuận cả năm tăng hơn gấp ba lần đạt 4,6 tỉ đô la. Tuy nhiên, hãng đã cắt giảm triển vọng lợi nhuận năm 2024, gây ra tình trạng bán tháo cổ phiếu. Giá cổ phiếu vẫn giảm hơn 5% sau khi công bố kết quả kinh doanh.

Châu Á – Thái Bình Dương vẫn là khu vực được hưởng lợi lớn nhất từ tăng trưởng doanh thu và công suất. Và việc khai thác các đường bay giữa Mỹ và đại lục vẫn bài toán khó giải cho cả hai bên, đặc biệt là về hiệu quả và lợi nhuận.

Với các hãng Mỹ là tăng tỷ lệ khách trên các tuyến đến châu Á có tốc độ hồi phục thua xa so với các tuyến bay nội địa và xuyên Đại Tây Dương (đến châu Âu, châu Phi và Trung Đông).

Với các hãng Trung Quốc, sự hồi phục mạnh mẽ của thị trường nội địa đã không thể bù đắp cho việc chậm trễ bay quốc tế. Theo chỉ thị của Cục hàng không dân dụng Trung Quốc (CAAC) trong tháng 3-2024, từ tháng 4 này các hãng phải ưu tiên khai thác quốc tế, nhất là các tuyến bay đường dài. Một khi các hãng đại lục thúc đẩy các tuyến bay quốc tế đường dài, cạnh tranh hàng không Mỹ – Trung lại càng gia tăng.

Tổng doanh thu của ba hãng quốc doanh lớn nhất Trung Quốc là China Southern Airlines, Air China và China Eastern Airlines tăng gấp đôi trong năm ngoái lên 427,6 tỉ nhân dân tệ. Nhưng lỗ ròng của ba hãng đạt tổng 13,3 tỉ nhân dân tệ (1,78 tỉ đô la) trong năm 2023. Đây là năm thứ tư liên tiếp các hãng Trung Quốc lỗ ròng.

Trong hàng chục chuyến bay được cấp phép mỗi tuần, chỉ có 11 chuyến bay thẳng, tỷ lệ hơn 20%. Phần lớn số còn lại sẽ quá cảnh ở Hồng Kông, Đài Loan, Hàn Quốc, Nhật Bản và có khi ở Đông Nam Á. Tình trạng này khiến giá máy vé máy bay giữa hai đầu Mỹ và Trung Quốc tăng vọt, với giá vé khứ hồi bay thẳng vượt 2.700 đô la/hành khách.

Cạnh tranh trên các tuyến bay Mỹ – Trung thời gian tới sẽ là cuộc đua về giá cả và lợi nhuận.