|
"Elon Musk đã mắc phải sai lầm mà mọi nhà sản xuất ô tô nước ngoài đều mắc phải, đó là đánh giá thấp khả năng học hỏi và cải tiến của Trung Quốc", CEO Bill Russo của Automobility nhận định.
Cách đây không lâu, Elon Musk từng được Bắc Kinh chào đón như một "vị khách quý" có thể giúp Trung Quốc tăng tốc ngành xe điện non trẻ.
Tesla trở thành hãng xe nước ngoài đầu tiên được phép sản xuất xe 100% tại Trung Quốc mà không cần liên doanh với doanh nghiệp nội địa – một đặc ân chưa từng có. Chính quyền địa phương hỗ trợ Tesla từ đất đai, thuế suất đến quy trình phê duyệt, trong một nỗ lực có chủ đích: hút công nghệ và tạo "hiệu ứng cá trê" (Catfish Effect) để làm sống dậy ngành công nghiệp ô tô trong nước.
Nhưng đến năm 2025, cái bắt tay từng mặn nồng đang dần trở nên nguội lạnh. Thị phần của Tesla tại thị trường xe điện lớn nhất thế giới đã rơi từ 11% (2021) xuống còn 4%, theo số liệu từ Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc (CPCA).
Trong khi đó, BYD – hãng xe nội địa được chính phủ hậu thuẫn – đang chiếm gần 30% thị phần, ngay cả "tân binh" Xiaomi cũng nhanh chóng đạt được 3%. Tình hình đang trở nên tồi tệ hơn khi vào tháng 5/2025, Tesla chỉ bán được chưa đến 40.000 xe tại Trung Quốc, giảm 30% so với cùng kỳ năm ngoái, một con số đáng báo động.
"Học" nhanh
Tesla đã giúp Trung Quốc rút ngắn ít nhất một thập kỷ phát triển công nghệ xe điện. Từ kỹ thuật gigacasting (đúc khuôn nhôm khung xe nguyên khối), phần mềm điều khiển cho đến chuỗi cung ứng pin – các hãng xe nội địa như BYD, XPeng hay thậm chí cả Xiaomi đều đã học rất nhanh. Và như lịch sử từng chứng minh, khi học xong, Trung Quốc không cần "thầy" nữa.
"Elon Musk đã mắc phải sai lầm mà mọi nhà sản xuất ô tô nước ngoài đều mắc phải, đó là đánh giá thấp khả năng học hỏi và cải tiến của Trung Quốc", CEO Bill Russo của Automobility nhận định.
Một ví dụ điển hình là Motorola, từng là ông lớn điện thoại tại Trung Quốc thập niên 2000 nhưng bị Huawei và ZTE "soán ngôi" sau khi buộc phải chia sẻ tiêu chuẩn pin.
Tương tự, hãng Apple từng đứng đầu doanh số smartphone năm 2023, giờ rớt xuống hạng 3 do bị cấm trong các cơ quan chính phủ và bị "kìm hãm mềm" bằng chính sách kích thích cho doanh nghiệp nội.
Tesla có vẻ đang đi đúng lối mòn đó.
Xe Tesla từng là biểu tượng của công nghệ và đẳng cấp. Nhưng hiện tại, nhiều người tiêu dùng Trung Quốc cho rằng chúng đang trở nên "nhàm chán" và "thiếu cá tính". Trong khi đó, các mẫu xe điện nội địa lại tích hợp những tính năng rất phù hợp thị hiếu người tiêu dùng Trung Quốc: màn hình lớn xem phim, tủ lạnh mini, camera selfie, trợ lý ảo điều khiển bằng giọng nói.
"Tesla giờ trông giống như một chiếc iPhone vậy, trở nên nhàm chán và cũy kỹ, không còn những tính năng mang tính cách mạng nữa", anh Qian Yang, một cựu chủ xe Tesla chuyển sang dùng xe điện Xiaomi, chia sẻ.
Việc Trung Quốc từng ưu ái Tesla được ví như việc thả một con cá trê (Catfish Effect) vào ao đầy cá lờ đờ để thúc đẩy sự cạnh tranh. Kế hoạch này đã thành công khi Tesla giúp kích thích sự quan tâm của người tiêu dùng đối với xe điện sản xuất trong nước và đẩy nhanh sự phát triển chuỗi cung ứng EV của Trung Quốc.
Tuy nhiên, điều Musk không ngờ tới là các công ty Trung Quốc đã học hỏi và thậm chí còn làm tốt hơn Tesla, vượt qua khả năng đổi mới của họ. Giờ đây, chính Tesla đang trở thành "con cá" bị các đối thủ địa phương áp đảo.
Cũng cần nói thêm rằng Tesla đã từng hứa sẽ phát triển một mẫu xe dành riêng cho thị trường Trung Quốc, nhưng cuối cùng lại bỏ ngang. Thay vào đó, Elon Musk chuyển hướng sang phát triển mẫu Model Y rút gọn, cắt giảm tính năng để dễ sản xuất – một quyết định khiến nhiều nhân viên Tesla tại Trung Quốc lo ngại sẽ thất bại khi đặt cạnh các mẫu xe nội địa nhiều tiện ích mà lại rẻ hơn.
Các nhân viên Tesla tại Trung Quốc đã nhiều lần cảnh báo trụ sở chính về việc sản phẩm cần được đổi mới để phù hợp với thị trường, nhưng phản hồi thường chậm trễ và không thỏa đáng. Ví dụ vấn đề xe Tesla thiếu các ứng dụng truy cập được so với đối thủ từ năm 2023, nhưng cho đến hiện tại ông chủ Elon Musk vẫn chưa giải quyết được vấn đề này.
Điều này tạo áp lực cực lớn lên đội ngũ bán hàng, khi mục tiêu doanh số ngày càng cao nhưng lại thiếu đi những mẫu xe phù hợp thị hiếu để thu hút khách hàng.
Nguy cơ tương tự cũng đang hiện hữu trong các lĩnh vực kinh doanh khác mà Tesla đang đặt cược vào cho sự phát triển trong tương lai, như công nghệ xe tự lái, pin Megapack và robot hình người Optimus. Các công ty Trung Quốc đang nhanh chóng phát triển công nghệ của riêng họ, và việc hợp tác với các nhà cung cấp Trung Quốc có thể giúp đẩy nhanh quá trình này, khiến Musk lo ngại rằng Trung Quốc sẽ thống trị các lĩnh vực này trong tương lai.
Hết giá trị
Khi Elon Musk còn là gương mặt thân thiện tại Washington và được Tổng thống Donald Trump hậu thuẫn, Trung Quốc nhìn ông như một "cầu nối địa chính trị" hữu ích trong thời kỳ căng thẳng thương mại. Nhưng giờ đây, mối quan hệ Musk – Trump đã rạn nứt, còn Tesla thì ngày càng chịu áp lực từ phía Mỹ (trong đó có yêu cầu giảm phụ thuộc vào linh kiện Trung Quốc).
Kết quả là Bắc Kinh không còn đặt cược vào ông chủ Tesla nữa.
Một người từng tư vấn cho chính phủ Trung Quốc chia sẻ: "Tesla vẫn quan trọng, nhưng giờ đây, hỗ trợ các công ty nội địa mới là ưu tiên hàng đầu." Việc Bắc Kinh chưa cấp phép chính thức cho phần mềm tự lái FSD của Tesla – vốn là "át chủ bài" chiến lược – là minh chứng rõ ràng nhất.
Công nghệ tự lái hoàn toàn (FSD), một tham vọng lớn của Musk, đang gặp vướng mắc nghiêm trọng tại Trung Quốc.
Dù Elon Musk đã đích thân đến Bắc Kinh và nhận được cái gật đầu ban đầu từ Thủ tướng Lý Cường, nhưng các quy định của Trung Quốc về việc đào tạo hệ thống bằng dữ liệu địa phương và hạn chế chuyển dữ liệu ra nước ngoài vì lý do an ninh đã trở thành rào cản không thể vượt qua.
Trong khi Tesla loay hoay tìm cách giải quyết, các công ty Trung Quốc đã nhanh chóng triển khai các công nghệ hỗ trợ lái xe tiên tiến của riêng họ, thậm chí với chi phí thấp hơn.
Mặc dù thị phần tại Mỹ và châu Âu cũng đang giảm, Trung Quốc vẫn là thị trường lớn thứ hai của Tesla và là trung tâm sản xuất, xuất khẩu hàng đầu. Elon Musk từng bay sang Bắc Kinh nhiều lần để thuyết phục về FSD, nhưng luật an ninh mạng và hạn chế xuất khẩu dữ liệu nội địa đang khiến nỗ lực đó bế tắc.
Chính Elon Musk cũng thừa nhận trong một cuộc họp với nhà đầu tư gần đây rằng: "Tôi hơi lo rằng đằng sau vị trí số một của Optimus (robot của Tesla) sẽ là hàng loạt công ty Trung Quốc xếp hàng chờ soán ngôi."
Ngay cả trong lĩnh vực pin lưu trữ hay robot hình người – hai trụ cột tương lai của Tesla – Elon Musk cũng đang phụ thuộc vào linh kiện từ Trung Quốc và vô tình giúp đối thủ nội địa ngày một mạnh hơn.
Ông Michael Dunne, một cựu giám đốc điều hành của General Motors và hiện điều hành một công ty tư vấn ô tô, nhận định rằng Musk có thể đang ở "giai đoạn hoàng hôn hơn là bình minh" trong hoạt động kinh doanh tại Trung Quốc.
Tóm lại Trung Quốc từng cần Elon Musk nhưng đó là quá khứ. Rõ ràng, chiến lược "thả cá trê" của Trung Quốc đã thành công mỹ mãn. Giờ đây, khi con cá trê đã hoàn thành nhiệm vụ khuấy động ao cá, nó có thể không còn cần thiết nữa.
Còn hiện tại, Bắc Kinh đang quay lại chiến lược quen thuộc: ưu tiên nội địa, làm chủ chuỗi giá trị, và đẩy lùi các ông lớn nước ngoài ra khỏi sân chơi.
Đối với Elon Musk, người đã cam kết tập trung trở lại vào Tesla, thành công tại Trung Quốc là yếu tố sống còn. Nhưng với những gì đang diễn ra, con đường phía trước của Tesla tại thị trường tỷ dân này chắc chắn sẽ còn rất nhiều gập ghềnh.
Elon Musk có thể là thiên tài, nhưng ngay cả thiên tài cũng không thể thắng trong một ván cờ mà đối phương là người đặt luật.
VietBF@ Sưu tập
|
|
