Máy bay Air India bị ngắt nhiên liệu, sự cố kỹ thuật hay lỗi phi công?

[miro1510]

Báo cáo sơ bộ xác nhận máy bay gặp nạn vì nhiên liệu bị cắt giữa không trung. Nhưng điều gì khiến hai công tắc bị gạt gần như cùng lúc sau khi cất cánh vẫn là bí ẩn chưa lời giải.

Mảnh vỡ của chiếc máy bay Boeing 787-8 Dreamliner của Air India. Ảnh: Reuters

Máy bay mang số hiệu AI171 của hãng hàng không Air India gặp nạn chỉ vài phút sau khi cất cánh từ thành phố Ahmedabad sáng 12/6. Chiếc Boeing 787 Dreamliner lao xuống khu vực đông người, khiến 241 người trên khoang thiệt mạng và cướp đi sinh mạng của 19 người dưới mặt đất. Đây là thảm họa hàng không nghiêm trọng nhất trong thập kỷ qua. Chỉ duy nhất một hành khách sống sót.

Báo cáo sơ bộ dài 15 trang của Cục Điều tra Tai nạn Hàng không Ấn Độ (AAIB), công bố trong tuần qua, đã xác định được nguyên nhân trực tiếp: hai công tắc điều khiển nhiên liệu của động cơ đã bị chuyển từ chế độ “RUN” sang “CUTOFF”, tức ngắt hoàn toàn nhiên liệu gần như đồng thời, chỉ vài giây sau khi máy bay vừa tăng tốc lên khoảng 330 km/h để rời đường băng. Điều này khiến cả hai động cơ mất lực đẩy khi máy bay đang trong giai đoạn lấy độ cao, dẫn đến cú rơi không thể cứu vãn.

Không thể vội vàng kết luận lỗi phi công

Dữ liệu từ hộp đen ghi âm buồng lái cho thấy một trong hai phi công hỏi người còn lại vì sao lại cắt nhiên liệu. Đáp lại là một câu trả lời: “Tôi không tắt”. Tuy nhiên, báo cáo không xác định được ai là người hỏi, ai là người đáp.

Với các chuyên gia hàng không, chi tiết này không chỉ gây hoang mang mà còn mở ra nhiều giả thuyết đáng ngờ.

“Chuyển cả hai công tắc nhiên liệu cùng lúc trong vòng một giây là điều hoàn toàn phi lý, trừ khi có lỗi hệ thống hoặc hành vi bất thường. Đó là thao tác chỉ được thực hiện khi máy bay đã hạ cánh, vào bến và chuẩn bị tắt động cơ", ông Geoffrey Dell, chuyên gia điều tra tai nạn hàng không kỳ cựu, nhận định.

Về mặt thiết kế, Boeing 787 khiến khả năng cắt nhiên liệu nhầm gần như là bất khả thi. Hai công tắc này được đặt giữa hai ghế phi công, phía sau cần ga, có khung kim loại bảo vệ và cần nhấc lên - đẩy xuống mới có thể gạt được.

Một cơ trưởng từng lái dòng Dreamliner nhiều năm cho hay: “Không một phi công tỉnh táo nào lại chạm tay vào công tắc nhiên liệu ở độ cao thấp như vậy, nếu không có sự cố động cơ nghiêm trọng”.

Hiệp hội Phi công Ấn Độ lên tiếng phản đối giả thuyết lỗi phi công, cơ trưởng Sumeet Sabharwal, cơ phó Clive Kunder gây ra tai nạn thảm khốc của máy bay Air India. Ảnh: Indian Express

Theo Indian Express, giả thuyết lỗi phi công ngay lập tức bị giới chuyên gia và cộng đồng phi công đặt dấu hỏi. Một số cảnh báo rằng hướng điều tra đang quá vội vàng nghiêng về khả năng lỗi của phi công, dù bằng chứng chưa đầy đủ.

Hiệp hội Phi công Ấn Độ (ALPA-I) đã lên tiếng phản đối định hướng này. Trong tuyên bố gửi tới truyền thông, Chủ tịch ALPA-I Sam Thomas nhấn mạnh: “Chúng tôi kiên quyết bác bỏ giả định lỗi phi công khi chưa có căn cứ đầy đủ. Cuộc điều tra cần dựa trên dữ kiện kỹ thuật khách quan, không thể vội vã kết luận.”

ALPA-I cũng yêu cầu được tham gia với tư cách quan sát viên độc lập trong quá trình điều tra.

Thực tế, dù báo cáo sơ bộ đã nêu rõ hai công tắc bị chuyển sang CUTOFF nhưng không hề khẳng định có hành động thao tác trực tiếp từ phi công. Mặt khác, cũng chưa có bằng chứng về lỗi phần mềm hay hệ thống điện tử khiến tín hiệu gửi về hệ thống bị sai lệch.

Một số chuyên gia nêu khả năng hiếm gặp: tín hiệu điện hoặc lỗi cảm biến khiến hệ thống “nghĩ” rằng công tắc đã bị gạt, dù thực tế không ai động vào. Dẫu vậy, theo dữ liệu ban đầu, các kỹ sư không phát hiện trục trặc nào ở hệ thống điện tử, phần mềm hay phần cứng.

Hiện chưa tìm được bằng chứng xác thực về lỗi kỹ thuật nghiêm trọng từ phía nhà sản xuất. Ảnh: Government of India

Đáng chú ý, báo cáo sơ bộ không đưa ra bất kỳ khuyến cáo nào cho nhà sản xuất máy bay Boeing hay hãng sản xuất động cơ GE. Điều này cho thấy AAIB hiện chưa tìm được bằng chứng xác thực về lỗi kỹ thuật nghiêm trọng từ phía nhà sản xuất.

Tuy nhiên, chính việc không có khuyến cáo cũng khiến nhiều người trong ngành đặt câu hỏi: nếu không phải lỗi kỹ thuật, không phải phi công, vậy điều gì đã xảy ra?

Manh mối từ một cảnh báo bị bỏ qua

Một chi tiết khác được nhắc đến trong báo cáo là bản tin an toàn do Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) ban hành năm 2018. Trong đó, FAA từng cảnh báo về khả năng “cơ chế khóa của công tắc nhiên liệu bị vô hiệu trong một số điều kiện nhất định”. Tuy nhiên, do chỉ mang tính khuyến cáo, Air India không thực hiện kiểm tra hệ thống theo thông báo này.

Thêm vào đó, cụm điều khiển cần ga, nơi lắp đặt hai công tắc nhiên liệu, từng được thay thế vào năm 2019 và 2023. Dù không có lỗi nào liên quan đến cụm công tắc được báo cáo trong thời gian qua, nhưng khả năng hỏng hóc hoặc mỏi linh kiện cơ học vẫn chưa bị loại trừ hoàn toàn.

Một số phi công cũng lưu ý rằng trong giai đoạn cất cánh, vốn được coi là nhạy cảm và nguy hiểm nhất, mọi quy trình đều quy định rõ ràng: tay phi công không được đặt gần khu vực công tắc nhiên liệu, để tránh thao tác nhầm.

Việc cả hai công tắc cùng bị gạt sang CUTOFF gần như đồng thời là điều không chỉ bất thường, mà còn đi ngược lại mọi quy chuẩn thao tác buồng lái hiện hành.

Giới chuyên gia và ALPA-I đều thống nhất rằng điều then chốt lúc này là công bố bản ghi đầy đủ các trao đổi trong buồng lái, điều hiện vẫn chưa được AAIB đưa ra. Bản ghi này có thể giúp làm rõ: liệu có nhầm lẫn, mâu thuẫn giữa hai phi công hay không? Có bất thường nào trước lúc tai nạn xảy ra? Hay liệu có âm thanh hoặc tín hiệu nào từ hệ thống cảnh báo?

Theo quy định quốc tế, báo cáo điều tra đầy đủ dự kiến sẽ được công bố trong vòng một năm sau vụ tai nạn. Cho đến lúc đó, nguyên nhân thực sự khiến nhiên liệu bị ngắt giữa không trung dẫn tới thảm họa hàng không nghiêm trọng nhất trong 10 năm qua vẫn chỉ là giả thiết chưa có lời giải.