‘Cắm’ nhà lập hãng hàng không, đối mặt với trải nghiệm ‘suýt chết’ và lời khẳng định ‘chúng tôi sẽ mạnh mẽ hơn’

[therealrtz]

Đại dịch Covid-19 khiến Airasia “suýt chết” nhưng hiện tại họ đang hồi phục mạnh mẽ.

Trong suốt 2 năm dịch Covid-19 hoành hành, hãng hàng không giá rẻ AirAsia đã phải đối mặt với khả năng phá sản. Tuy nhiên, giờ đây, Tony Fernandes – nhà tài phiệt 58 tuổi, CEO của AirAsia cho biết hoạt động kinh doanh của hãng đang bùng nổ trở lại khi du lịch phục hồi trên khắp khu vực.

Các hãng hàng không ở khu vực châu Á-Thái Bình Dương đã vận chuyển 34,1 triệu hành khách quốc tế chỉ trong tháng 1 và tháng 2, so với 5,2 triệu trong cùng kỳ năm 2022. Khoảng thời gian đó bao gồm việc Trung Quốc bất ngờ mở cửa trở lại sớm vào dịp Tết Nguyên đán - mùa cao điểm của người Trung Quốc và người nước ngoài.

Vào cuối tháng 3, Fernandes đã ký các thỏa thuận thuê 15 chiếc Airbus A321neo mới ở London để đáp ứng nhu cầu tăng cao. Ông cho biết hãng hàng không đang bán được gần 90% tổng số ghế có sẵn. Trong khi đó, Capital A, công ty mẹ của AirAsia, ghi nhận quý đầu tiên kể từ khi bắt đầu đại dịch đạt lợi nhuận ròng 172 triệu ringgit (39 triệu USD) cho quý cuối cùng của năm 2022.

Quyết định thuê máy bay mới được đưa ra mặc dù AirAsia chỉ đang có khoảng 70% trong số 200 máy bay hoạt động. Các máy bay phản lực còn lại, vốn bị nằm không lâu ngày trong giai đoạn Covid hiện đang ở các giai đoạn khác nhau trong quá trình quay trở lại khả năng bay. Trong một cuộc phỏng vấn với Nikkei Asia, Fernandes cho biết phần bổ sung đầy đủ dự kiến sẽ được đưa vào sử dụng vào tháng 7 hoặc tháng 8, sớm hơn 6 tháng so với các dự đoán trước đó.

Mặc dù có những cơn gió thuận hỗ trợ hãng phục hồi sau trải nghiệm cận kề cái chết vì Covid, nhưng vẫn có những chướng ngại vật đáng kể ngăn cản AirAsia. Nguyên nhân chính trong số đó là việc hai công ty cổ phần đã niêm yết của hãng, Capital A và AirAsia X, đều được sàn giao dịch chứng khoán Malaysia phân loại là đang gặp khó khăn về tài chính. Theo các quy định trao đổi, các công ty phải trình bày một kế hoạch tái cấu trúc thể hiện một con đường khả thi trở lại khả năng thanh toán hoặc đối mặt với việc bị hủy niêm yết.


AirAsia X có thời hạn đến ngày 28/4 để đệ trình kế hoạch tái cơ cấu lên các nhà quản lý thị trường chứng khoán. Trong khi hạn chót của Capital A phải đến tháng 7, Fernandes cho biết kế hoạch được đệ trình vào cuối tháng 4 sẽ giải quyết việc tái cấu trúc của cả hai công ty này.

Không có gì ngạc nhiên khi Fernandes cũng bày tỏ sự tin tưởng hoàn toàn rằng việc tái cấu trúc sẽ cho phép cả hai công ty thoát khỏi danh sách “khó khăn về tài chính”. Nhưng ngay cả mô tả của riêng ông về kế hoạch, vốn nhất thiết phải hạn chế do các ràng buộc về quy định, cũng nhấn mạnh sự phức tạp của việc thực hiện. Ông tiết lộ, việc này có thể liên quan đến việc chia tách hai công ty thành bốn thực thể niêm yết riêng biệt, một trong số đó sẽ giám sát tất cả các hoạt động hàng không của AirAsia.

Chưa kể, ngay trong thời điểm thuận lợi nhất, vấn đề chia tách cũng rất khó thực hiện: Làm như vậy trong khi có hàng tỷ ringitt vốn chủ sở hữu âm, như công ty mẹ của AirAsia là Capital A, sẽ là điều mà ngay cả chính Fernandes cũng gọi là “quy trình cực kỳ phức tạp”. Theo Samuel Yin Shao Yang của Tập đoàn Ngân hàng Đầu tư Maybank tại Kuala Lumpur, vốn chủ sở hữu âm của Capital A lên tới 5,8 tỷ ringgit.

Một số người khác lạc quan hơn. Shukor Yusof, chủ sở hữu của công ty nghiên cứu hàng không có trụ sở tại Johor Bahru, Endau Analytics, đã nói Tony Fernandes là "một tên cướp biển. Tony đã học được bài học của mình trong nhiều năm và biết cách xử lý các nhà hoạch định chính sách trong chính phủ".

Shukor nói thêm rằng mặc dù AirAsia không bao giờ nhận được một xu nào từ chính phủ trong thời kỳ đại dịch – không giống như hãng hàng không đối thủ như Malaysia Airlines được trợ cấp rất nhiều – các cơ quan quản lý vẫn có động cơ đáng kể để giữ cho AirAsia không bị hủy niêm yết. Shukor cho biết, cho đến nay, đây là "hãng hàng không lớn nhất của Malaysia" và là một đóng góp lớn cho nền kinh tế của đất nước thông qua lượng khách du lịch.

Bất chấp những lo lắng kể trên, chắc chắn rằng điều kiện hoạt động đang bùng nổ là một tài sản to lớn đối với AirAsia và thực sự là tất cả các hãng hàng không trên khắp châu Á. Lượng hành khách đi lại bằng đường hàng không đã tăng vọt trong những tháng đầu năm 2023, với các điểm đến mang tính biểu tượng như Thái Lan và Indonesia chứng kiến mức tăng ba con số, điều này sẽ có thể giúp họ khôi phục lại lượng khách đến như vào thời điểm năm 2019, năm cuối cùng trước khi đại dịch Covid-19 bùng phát.

Phần lớn hoạt động kinh doanh đó đến từ thị trường quan trọng nhất là Trung Quốc. Sau khi đóng cửa hoàn toàn với thế giới và sau đó đột ngột mở cửa trở lại vào đầu tháng 1, khách du lịch Trung Quốc ban đầu chậm quay trở lại Đông Nam Á. Hiệp hội các hãng hàng không châu Á Thái Bình Dương (AAPA) duy trì triển vọng ảm đạm trong năm do sự phục hồi vừa phải của các chuyến bay trên các tuyến Trung Quốc và nhu cầu hàng hóa hàng không yếu hơn. Subhas Menon, tổng giám đốc của AAPA có trụ sở tại Kuala Lumpur cho biết: “Các hãng hàng không châu Á đang chủ động thực hiện các bước để giảm bớt căng thẳng trong hoạt động nếu có thể.

Fernandes cho biết lượng khách đến hiện đang tăng nhanh và ước tính họ sẽ sớm đạt đến mức trước Covid.

Vận may của AirAsia đột ngột thay đổi đến bất ngờ ngay cả với Fernandes vốn tự tin một cách khác thường.

"Công việc của tôi là đảm bảo rằng chúng tôi sống sót, đảm bảo rằng chúng tôi sẽ thuê lại được tất cả nhân viên”.

Fernandes lớn lên ở Kuala Lumpur và được đào tạo thành kế toán tại Trường Kinh tế London. Ông đã làm việc một thời gian ngắn cho hãng hàng không Virgin Atlantic của Richard Branson ở London trước khi chuyển sang kinh doanh âm nhạc. Nhưng kinh nghiệm của ông với Virgin Atlantic rõ ràng đã để lại dấu ấn, và vào năm 2001, ông nghỉ việc tại Warner Music, thế chấp nhà và sử dụng tiền tiết kiệm của mình để tiếp quản một hãng hàng không nhỏ đang bị phá sản của chính phủ, sau đó là chủ sở hữu của hai chiếc Boeing 737 cho thuê. Với khẩu hiệu - Now Everyone Can Fly - trên máy bay, Fernandes đã phát triển Airasia thành một người khổng lồ trong khu vực.

Năm 2019, Tập đoàn AirAsia (nay là Capital A) đã vận chuyển 83 triệu hành khách đến 160 điểm đến và có khoảng 20.000 nhân viên. Họ đã được vinh danh là hãng hàng không giá rẻ tốt nhất thế giới 13 lần liên tiếp, bao gồm cả năm 2022. Fernandes cũng trở nên giàu có khi có được khối tài sản ước tính khoảng 600 triệu USD trước Covid. Ông cũng mua lại một số “trò tiêu khiển” thông thường của các ông trùm như một nhà sản xuất ô tô thể thao nhỏ của Anh và một đội bóng đá có tên Queens Park Rangers.

Trong quá trình nuôi dưỡng AirAsia thành một người khổng lồ trong khu vực, tính cách phô trương, ngoại cỡ của Fernandes đã gây ra một số kẻ thù, đặc biệt là trong chính phủ. Nhưng ngay cả những người chỉ trích ông gay gắt nhất cũng không thể nói rằng Fernandes không đặt cả trái tim và tâm hồn – và đôi khi cả dạ dày – vào các dự án của mình.

Đối với một số người, việc ăn đồ ăn của hãng hàng không trên mặt đất là việc khá dị. Nhưng Fernandes không chỉ “chém gió”, ông ăn thức ăn của chính công ty mình. Một phóng viên đến sớm để phỏng vấn gần đây đã phát hiện ra Fernandes đang ngồi trên một chiếc bàn nhựa và ăn bữa trưa cà ri được phục vụ trên đĩa giấy. Bữa ăn đến từ một chi nhánh của Santan Cafe, một chuỗi cửa hàng ở Malaysia phục vụ thực đơn bao gồm các món ăn được phục vụ trên các chuyến bay của AirAsia. Chuỗi có kế hoạch mở rộng sang Thái Lan và Philippines.

Quán cà phê là một biểu tượng thích hợp cho những khoảng thời gian mà Fernandes sẵn sàng trải qua trong những năm đen tối của đợt đóng cửa do Covid để mở rộng sang các lĩnh vực kinh doanh khác ngoài du lịch hàng không. Ông nói rằng đã xem xét việc đa dạng hóa và cuộc khủng hoảng Covid chỉ là nhân tố buộc ông phải đẩy nhanh các kế hoạch đó.

Trong số các dự án kinh doanh mới có dịch vụ gọi xe, AirAsia Ride, nhằm thách thức vị thế gần như độc quyền trong khu vực của Grab, nền tảng công nghệ của Singapore. Dịch vụ giao đồ ăn phù hợp cũng là đối thủ cạnh tranh trực tiếp của Grab, cũng như một trang web đặt chỗ du lịch, tất cả được tập hợp lại với nhau trên cái gọi là Siêu ứng dụng của AirAsia, ra mắt vào năm 2020. Một ứng dụng riêng biệt có tên BigPay là bước đột phá của tập đoàn vào lĩnh vực công nghệ tài chính.

Ở những lĩnh vực khác, một công ty vận chuyển hàng hóa hiện có đã được đổi tên thành Teleport. Fernandes cho biết họ hiện đang ở vị trí có thể cạnh tranh với FedEx và DHL ở Đông Nam Á, một thị trường mà ông cho là đã chín muồi cho những người mới đến.

Đóng gói lại các hoạt động này và các hoạt động hiện tại khác của AirAsia sẽ là cốt lõi của gói tái cơ cấu sẽ được trình lên các nhà quản lý Malaysia vào cuối tháng tư. Fernandes cho biết kế hoạch rộng lớn là đưa các hoạt động hàng không hiện dưới biểu ngữ Capital A, chủ yếu là các chuyến bay ngắn, được sáp nhập vào AirAsia X, công ty chịu trách nhiệm về các chuyến bay trung bình.

Với tất cả các hoạt động kinh doanh liên quan đến hàng không dưới biểu ngữ AirAsia X, các hoạt động kinh doanh khác của tập đoàn sẽ được nhóm lại dưới ba hoặc có thể là bốn công ty niêm yết khác. Một sẽ bao gồm tất cả các dịch vụ hàng không như sửa chữa và bảo trì, cũng như các dịch vụ tư vấn tài chính và các dịch vụ khác cho các hãng hàng không khác. Một công ty khác sẽ chịu trách nhiệm về các dịch vụ kỹ thuật số trong Super App và BigPay. Trong khi đó, Teleport sẽ xử lý hàng hóa và hậu cần, bao gồm cả việc tăng cường chuyển phát nhanh theo kế hoạch trong khu vực.

Các nhà phân tích thị trường chứng khoán cho biết chìa khóa của việc tái cấu trúc sẽ là tài sản của Capital A được định giá như thế nào khi chúng được AirAsia X tiếp quản. Phần lớn sẽ phụ thuộc vào cách tính toán các tài sản vô hình như thiện chí của công ty nhờ thương hiệu và vị thế thị trường hiện tại.

Tuy nhiên, các nhà phân tích lưu ý rằng kế hoạch phải giải quyết thực tế là vốn chủ sở hữu của Capital A đang ở mức âm.

Dù thế nào đi chăng nữa, cho đến khi vấn đề đó được giải quyết, huy động vốn vẫn là một thách thức lớn, một nhà phân tích chứng khoán Kuala Lumpur theo dõi AirAsia, đặc biệt là từ tất cả các nhà đầu tư tổ chức quan trọng cho biết. Để đưa ra quyết định loại Capital A và AirAsia X ra khỏi “danh sách đen” dễ dàng nhất có thể cho các cơ quan quản lý, Fernandes phải tập trung vào việc duy trì hoạt động kinh doanh hiện tại của mình có lãi và không mắc nợ càng tốt. Điều đó có thể khó khăn, vì nhiều doanh nghiệp trong số đó và tất cả các dự án kinh doanh mới hơn được triển khai trong thời kỳ đại dịch vẫn là công ty mới thành lập.

May mắn thay, hầu hết các dự án kinh doanh mới đều tương đối nhỏ so với hoạt động hàng không của công ty.

Shukor của Endau Analytics cho biết: "Chúng (các mảng kinh doanh nhỏ) chỉ là phụ, được thiết kế để cho các nhà đầu tư thấy khả năng linh hoạt của công ty trong thời gian phong tỏa. Kết quả gần đây nhất của công ty cho thấy: Trong cả năm 2022, các doanh nghiệp kỹ thuật số BigPay và Super App đã tạo ra khoảng 412 triệu ringgit. Trong khi đó, hoạt động kinh doanh hàng không thuần túy (không bao gồm kỹ thuật, hậu cần và các dịch vụ liên quan trực tiếp khác) đã thu về gần 6 tỷ ringgit”.

Fernandes thừa nhận rằng những dự án kinh doanh này hầu hết là nhỏ, nhưng nói rằng tiềm năng của chúng là rất lớn. Ông tin rằng bộ sưu tập các dịch vụ kỹ thuật số được tập hợp dưới Siêu ứng dụng AirAsia có tiềm năng chuyển đổi hoạt động du lịch trong khu vực.

Ông nói: “Cả cuộc đời tôi là làm cho mọi người có thể đi máy bay, dân chủ hóa việc đi lại. Nhưng bay chỉ là một phần của phương trình. Bạn vẫn cần đến sân bay, và bạn vẫn cần khách sạn. Bạn vẫn cần tiền để mua sắm".

Đối với những hành khách đi máy bay giá rẻ, giá vé là vấn đề chính quyết định hành trình của họ. Và việc này thì hiện “đang có lợi cho AirAsia”, theo Yin của Maybank lưu ý.

Yin chỉ ra rằng giá thuê các loại máy bay chặng ngắn như A320, loại máy bay chủ lực trong đội bay của AirAsia, đã giảm khoảng 25% so với mức trước Covid. Đối với các máy bay Airbus A330 đường dài do AirAsia X khai thác, "dễ dàng rẻ hơn 50%".

Một mối quan tâm lớn khác về chi phí đối với các hãng hàng không là nhiên liệu máy bay, thường chiếm từ 20% đến 30% chi phí vận hành. Sau khi đạt đỉnh trên 4 USDZ một gallon vào năm 2022, giá đã giảm gần một phần ba, hiện dao động quanh mức 2,75 USD một gallon.

Tất cả những điều này giúp AirAsia có vị trí hàng đầu để tiếp tục gặt hái những lợi ích từ sự hồi sinh của ngành du lịch ở châu Á và hơn thế nữa.

Châu Á là thị trường kinh doanh chính của Fernandes: "Ấn Độ và Trung Quốc. Có vài tỷ người ở những khu vực đó", ông nói. "Và sau đó chúng ta có phần còn lại của ASEAN, với 700 triệu người. Đó là chưa tính đến Nhật Bản, Hàn Quốc, Úc. Và tổng sản phẩm quốc nội đang tăng lên, vì vậy xu hướng đi du lịch là rất lớn. Cơ hội cho chúng ta đang rất lớn”.

Tuy nhiên, kinh nghiệm trong quá khứ đã dạy cho Fernandes rằng sự tập trung tốt nhất của ông là dành cho các chuyến du đấu quốc tế, không phải trong nước. Trước sự cạnh tranh khốc liệt tại địa phương, AirAsia buộc phải đóng cửa các liên doanh con nhắm vào thị trường nội địa ở Ấn Độ và Nhật Bản trong thời gian ngừng hoạt động vì Covid. Và ông đã không thể tạo được dấu ấn tại thị trường nội địa Indonesia, nơi mà AirAsia địa phương chỉ nắm giữ khoảng 5% thị trường đang bùng nổ.

Bài học này thật tình cờ, Fernandes nói, vì nó đã thúc đẩy hãng hàng không tập trung vào những gì họ làm tốt nhất: Những chuyến bay quốc tế trong khu vực châu Á.

“Đó là mảng chúng tôi kiếm được nhiều tiền nhất”.

Đối với hoạt động kinh doanh mà cơ quan quản lý cho vào diện “khó khăn”, khả năng bị hủy niêm yết và mất tất cả những gì đã gây dựng, Fernandes thường rất sôi nổi cho biết tất cả sẽ ổn thỏa sau khi kế hoạch tái cấu trúc được tiết lộ cho công chúng vào cuối tháng tư.

"Giống như trò rắn leo thang vậy. Khi đã đến ô vuông 97 mà lại nghỉ thì sau đó bạn sẽ rơi xuống ô thứ 3. Để vực dậy bản thân từ ô thứ ba là điều vô cùng khó khăn. Nhưng chúng tôi đã làm được điều đó, và bây giờ chúng tôi sẽ trở lại mạnh mẽ hơn và lớn hơn một lần nữa".

VietBF @ Sưu tầm