Trung Quốc sở hữu 'bảo bối tối thượng' trong lĩnh vực mà cả thế giới đang chạy đua

[Cupcake01]

2 công ty của Trung Quốc - CATL và BYD, đang nắm giữ vị thế thống trị trên thị trường pin xe điện. Cho đến nay, vẫn chưa quốc gia nào có thể "vượt mặt" họ vì chưa có công nghệ đột phá.


Lợi thế không thể phủ nhận của 2 hãng sản xuất pin của Trung Quốc

Sở hữu thiết kế giống các tấm pin lithium, trụ sở chính của CATL nằm ở khu vực Ninh Đức, miền nam Trung Quốc.

Pin giá rẻ mà công ty này sản xuất cung cấp năng lượng cho 1/3 số xe điện trên toàn thế giới. Sản phẩm này đã biến thành phố ven biển trở thành một điểm đến không thể bỏ qua với các giám đốc ngành ô tô điện, nhất là những người nuôi tham vọng về loại xe thế hệ mới có giá phải chăng.

18.000 nhân viên nghiên cứu của CATL, cùng ngân sách cho R&D tăng gấp đôi vào năm ngoái lên hơn 2 tỷ USD, cho thấy các đối thủ sẽ khó có thể bắt kịp họ.

CATL và BYD có trụ sở ở Thâm Quyến đã "đi trước" các đối thủ sản xuất pin ở Hàn Quốc và Nhật Bản. Họ là những doanh nghiệp khiến Mỹ và châu Âu phải suy nghĩ lại về cách thúc đẩy ngành sản xuất xe điện mà không phải phụ thuộc vào Trung Quốc đối với mảnh ghép quan trọng và tốn kém nhất.

Song, trong bối cảnh Trung Quốc dẫn đầu thế giới về pin xe điện giá rẻ, câu hỏi đặt ra là liệu sẽ có ai phát triển công nghệ rẻ hơn hay tốt hơn để phá vỡ vị thế thống trị của nước này hay không.

Bill Russo, nhà sáng lập hãng tư vấn Automobility và là cựu giám đốc của Chrysler tại Trung Quốc, cho hay: "Điều mà phần còn lại của thế giới 'thiếu' với pin là việc họ ưu tiên hiệu suất của pin chứ không phải giá thành. Những gì chúng tôi thấy ở Trung Quốc là khả năng điện khí hoá và sự ưu tiên cho 'túi tiền' của người tiêu dùng. Với chi phí rẻ hơn, Trung Quốc đã trở thành người chiến thắng."

Được thành lập cách đây 12 năm, CATL đã hoạt động trong 1 ngành mà từ lâu các hãng ô tô của Mỹ, châu Âu, Nhật Bản và Hàn Quốc kiểm soát. Với sự dẫn dắt của nhà sáng lập Robin Zheng, CATL chiếm khoảng 37% thị trường pin xe điện toàn cầu, cung cấp sản phẩm cho các thương hiệu từ Tesla, BMW cho đến VW và Ford.

Minh chứng cho tầm quan trọng của CATL là gần đây, Ford đã cấp phép cho công nghệ và kỹ thuật của CATL để xây dựng một nhà máy pin 3,5 tỷ USD ở Michigan.

Trong khi đó, hành trình của BYD cũng không kém phần ấn tượng. Được Warren Buffett hậu thuẫn, công ty của Wang Chuanfu đang chiếm gần 15% thị trường pin, cung cấp năng lượng không chỉ cho các thương hiệu xe điện của họ sản xuất mà còn cả các đối thủ ở Trung Quốc.

Các đối thủ đang "tăng tốc"

Theo các nhà phân tích của Bernstein, nắm giữ vị thế thống trị trong thị trường xe điện lớn nhất thế giới cùng chuỗi cung ứng trong nước, CATL và BYD đã nỗ lực giảm chi phí vốn tại các nhà máy xuống dưới 60 triệu USD/GWh pin được sản xuất. Trong khi đó, LG và SK của Hàn Quốc là 88 triệu USD/GWh, còn Panasonic của Nhật Bản là 103 triệu USD.

Với sự chênh lệch đó, các đối thủ đến từ nước ngoài đang phải đặt cược tương lai vào các loại công nghệ mới. LG Energy Solution, SK On và Samsung SDI đang tập trung vào pin lithium NMC, được làm bằng niken, coban và mangan.

Công nghệ này được sử dụng trong phần lớn các loại xe điện bán bên ngoài Trung Quốc, có hiệu suất cao hơn so với pin lithium LFP mà CATL chuyên sản xuất. Tuy nhiên, điểm yếu của loại pin này lại là đắt hơn, tuổi thọ ngắn hơn và từng xảy ra sự cố cháy nổ.

Còn Panasonic đang kỳ vọng có thể cạnh tranh bằng cách nhắm tới loại pin cao cấp và tập trung đầu tư vào Mỹ. Họ đang có kế hoạch xây dựng ít nhất 2 nhà máy ở Mỹ để tăng gấp 4 lần công suất sản xuất pin vào năm 2030.

Công ty của Nhật Bản đang muốn phát triển pin có hiệu suất cao hơn đối với pin giàu niken của họ. Nhiều người ủng hộ cho rằng loại pin này có lợi thế về thời gian sạc, mức độ an toàn và khả năng tái chế.

Sau khi tạo dựng được niềm tin về khả năng sản xuất thông qua mối quan hệ đối tác với Tesla, Panasonic đang thảo luận để cung cấp sản phẩm cho các hãng xe Nhật Mazda và Subaru.

Một trong số các loại công nghệ mới khác có tiềm năng đột phá là pin thể rắn, có triển vọng về công suất, thời gian sạc và không sử dụng chất điện phân lỏng vốn dễ bay hơi và dễ cháy.

Tháng trước, Toyota đã thông báo về bước đột phá về pin thể rắn. Họ cho biết, kích thước, chi phí và trọng lượng đối với pin xe điện sẽ được giảm 1 nửa.

Glen Merfeld, CTO của Albemarle, công ty pin lithium lớn nhất thế giới, cho biết hiệu suất của pin thể rắn sẽ "mở ra những cơ hội ứng dụng mới", tức là thế hệ pin tiếp theo. Theo ông, loại pin này có thể cung cấp năng lượng cho hoạt động vận tải đường dài, hàng không và vận chuyển.

Song, các nhà phê bình chỉ ra rằng các nhà sản xuất pin thể rắn vẫn chưa công bố dữ liệu minh bạch về các nghiên cứu của họ.

Pin natri-ion cũng được cho là sẽ đóng vai trò lớn khiến nhu cầu với pin lithium NMC và LFP giảm dần. Theo nghiên cứu của hãng giao dịch hàng hoá Trafigura, liệu loại pin này có đủ cung cấp năng lượng cho ô tô hay không vẫn chưa chắc vì có mật độ năng lượng thấp.

Các nhà phân tích cho biết, công nghệ này ít ảnh hưởng đến sự thống trị của Trung Quốc vì CATL vốn đã dẫn đầu và giành ưu thế trong việc đảm bảo chuỗi cung ứng. Công ty này dự kiến sẽ sản xuất hàng loạt pin natri đầu tiên cho các hãng xe Trung Quốc trong năm nay.

Ai sẽ "đánh bại" ngành công nghiệp pin Trung Quốc?

Câu trả lời sẽ phụ thuộc bởi các yếu tố nằm bên ngoài công nghệ, hiệu suất hay mức giá.

Đạo luật Giảm lạm phát của Tổng thống Joe Biden có thể đóng vai trò quyết định trong việc tạo "kẻ thắng, người thua" trong ngành này, ít nhất là ở nước Mỹ. Ông Biden cam kết sẽ trợ cấp hàng trăm tỷ USD để giảm sự phụ thuộc kinh tế của Mỹ vào Trung Quốc, thúc đẩy hoạt động sản xuất trong nước. Các doanh nghiệp Trung Quốc hiện đang phải chịu mức thuế cao hơn.

Yanmei Xie, nhà phân tích về Trung Quốc tại hãng tư vấn Gavekal Research, chỉ ra rào cản lớn nhất với nhiều người phương Tây trong ngành sản xuất pin chính là vấn đề môi trường.

Một câu hỏi thích hợp hơn trong bối cảnh hiện tại là khu vực pháp lý nào có chính sách thương mại cứng rắn nhất để loại bỏ lợi thế của các doanh nghiệp Trung Quốc. Dù châu Âu có thể "theo chân" Mỹ trong nỗ lực ngăn cản sự thống trị của Trung Quốc, nhưng những động thái như vậy lại khó thấy ở nơi khác.

Xie cho hay: "Trên thực tế, khi không có bất kỳ rào cản thương mại nào, thì khó có thể có một doanh nghiệp nào đủ khả năng cạnh tranh nghiêm túc với CATL."

VietBF@ Sưu tập