Vì sao số tàu Việt Nam bị nước ngoài lưu giữ nhiều?

Theo bộ Giao thông vận tải, có 71 tàu vận tải biển của Việt Nam đã bị chính quyền các cảng nước ngoài lưu giữ trong chín tháng đầu năm 2011, vượt con số năm 2010 hơn mười tàu. Phóng viên Sài Gòn Tiếp Thị đã trao đổi với ông Đỗ Đức Tiến, phó cục trưởng cục Hàng hải Việt Nam (bộ Giao thông vận tải) về vấn đề này.

Việt Nam cần phát triển công nghiệp đóng tàu để có được những đội tàu vận tải biển hiện đại (ảnh chỉ có tính minh hoạ). Ảnh: Chí Hiếu

Vì sao tàu biển Việt Nam thường bị lưu giữ ở nước ngoài, thưa ông?

Đầu tiên là do kinh tế suy thoái, chủ tàu khó khăn về kinh phí, nhất là cho bảo trì, bảo dưỡng, nên đầu tư cho công tác này giảm. Cũng vì khó về kinh tế mà thuyền viên bị hạ lương, nợ lương dẫn đến họ thiếu trách nhiệm trong bảo dưỡng tàu.

71 tàu Việt Nam ở nước ngoài bị bắt giữ, tạm giữ hay chỉ lưu giữ để kiểm tra kỹ thuật?

Đây là con số gồm cả tàu bị toà án yêu cầu chính quyền cảng bắt giữ do chủ nợ có khiếu kiện, có cả tàu bị chính quyền cảng yêu cầu lưu giữ để kiểm tra, khắc phục các lỗi kỹ thuật. Cũng có tàu sáng bị lưu giữ, nhưng chiều đã có thể xuất bến, nhưng vẫn tính là bị lưu giữ.

Chủ tàu, thuyền viên không coi trọng việc bảo trì, bảo dưỡng, như vậy công tác đăng kiểm tàu biển của ta còn chưa chặt chẽ?

Đăng kiểm chỉ là một phần trách nhiệm, cái chính vẫn là chủ tàu. Vì tàu biển đi nước ngoài thường xuyên, thời gian dài, trong khi đăng kiểm cũng theo định kỳ hàng quý, hoặc năm.

Có người nói, còn có nguyên nhân vì các doanh nghiệp Việt Nam thường mua tàu đã qua sử dụng nhiều năm?

Tàu bị lưu giữ cũng có nguyên nhân này, nhưng vì doanh nghiệp được tự chủ hoạt động kinh doanh, họ được quyền mua tàu đã qua sử dụng ở nước ngoài và luật không cấm.

Vậy còn lý do tàu bị bắt giữ do tranh chấp kinh tế, như các trường hợp của Vinalines gần đây thì sao?

Cái này tương đối nhiều và có xu hướng tăng vì các chủ tàu, như tôi nói, trong bối cảnh kinh tế khó khăn, ngân hàng siết chặt vay, chủ tàu khốn đốn. Có trường hợp vì thiếu vài chục ngàn đôla trong hợp đồng kinh tế, hợp đồng sửa chữa tại cảng nên bị giữ lại.
Cần kiểm soát chặt đội tàu vận tải quốc tế

“Việc bị lưu giữ tại nước ngoài nhiều không chỉ khiến các chủ tàu phải tốn thêm nhiều chi phí trực tiếp khi tàu phải nằm lại cảng, mà còn ảnh hưởng đến thương hiệu, uy tín thương trường với đối tác kinh doanh của ngành vận tải biển Việt Nam. Hiệp hội Chủ tàu đã kiến nghị cục Đăng kiểm Việt Nam và cục Hàng hải Việt Nam là phải cương quyết, mạnh tay hơn nữa trong việc kiểm soát chất lượng tàu biển, nhất là với đội tàu vận tải quốc tế. Ví dụ với những con tàu đã trên 30 tuổi, thì nên thu hồi giấy phép hoạt động ở vùng biển nước ngoài”, ông Đỗ Xuân Quỳnh, tổng thư ký hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, nói.

Đầu năm 2011, Vinalines cho biết đội tàu biển của Vinalines đứng thứ 87 thế giới, nhưng Việt Nam trong nhiều năm qua vẫn trong top đầu về số tàu bị lưu giữ, có gì nghịch lý không?

Không có gì nghịch lý cả vì nguyên nhân bị lưu giữ thì như tôi nói ở trên, trong khi tiêu chí xếp hạng này lại theo số tàu nhiều hay ít, tải trọng tàu là chính.

Việc bị xếp trong top đầu các nước có tàu bị lưu giữ nhiều nhất sẽ ảnh hưởng đến uy tín của đội tàu biển Việt Nam?

Ảnh hưởng nhiều chứ. Khi vào “danh sách đen” thể hiện việc tàu anh bị đánh giá kém chất lượng, vì kiểm tra nhiều thì bị lưu giữ nhiều. Khi đó, các nhà bảo hiểm cũng sẽ cẩn trọng lựa chọn, nhất là các chủ hàng sẽ sợ, bởi tàu tốt họ mới chọn thuê. Cho nên, ảnh hưởng trực tiếp nhất là hiệu quả kinh tế, doanh số thu về từ các đơn hàng.

Cục Hàng hải có biện pháp, tham mưu gì để giảm thiểu số tàu bị lưu giữ?

Cái này thì phải từ chính sách vĩ mô, đồng bộ từ đầu tư quản lý, công nghiệp đóng tàu, sửa luật để hoàn chỉnh hơn. Vừa qua, chúng tôi đề xuất bộ Giao thông vận tải khi sửa bộ luật Hàng hải tới đây phải theo hướng quản lý chuyên sâu, chuyên đề. Ví dụ, bây giờ tàu tư nhân muốn treo cờ Việt Nam, thì phải có những điều kiện ngặt nghèo hơn. Ngoài ra, chúng tôi đang chỉ đạo phòng đăng kiểm, phòng an toàn phối hợp cục Đăng kiểm Việt Nam phân loại nguyên nhân lưu giữ xem cái nào nhiều nhất, từ đó có giải pháp cụ thể với phía cơ quan quản lý. Song, quan trọng hơn cả vẫn là trách nhiệm của chủ tàu, thuyền viên.

Chí Hiếu (thực hiện)
SGTT