Đua nhau chi hàng trăm tỷ USD cho công nghệ mới, 5 - 10 năm nữa sẽ chỉ còn 8 hãng xe hơi lớn tồn tại

[Cupcake01]

Honda và Nissan là những hãng xe mới nhất bàn về việc hợp tác và sáp nhập. Và theo nhận định của CNN, đây có lẽ sẽ không phải là những công ty cuối cùng phải tính tới một phương án như vậy.

Tuần trước, 2 nhà sản xuất ô tô Nhật Bản này đã công bố kế hoạch hợp nhất, dự kiến sẽ tạo ra nhà sản xuất ô tô lớn thứ ba trên thế giới. Dù các chi tiết chưa được hoàn thiện, họ kỳ vọng sẽ thông báo chính thức về việc sáp nhập trong vòng sáu tháng tới.

Việc sáp nhập trong ngành công nghiệp ô tô không phải là điều mới mẻ. Điều này đã diễn ra từ khi General Motors (GM) được thành lập qua việc mua lại nhiều thương hiệu khác nhau vào thập niên đầu của thế kỷ 20. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng thương vụ Honda-Nissan có thể kích thích một chuỗi các vụ sáp nhập khác, qua đó định hình lại ngành công nghiệp ô tô trong tương lai.

“Tôi nghĩ rằng môi trường hiện tại thuận lợi cho những thương vụ sáp nhập khác”, Jeff Schuster, Phó Chủ tịch Toàn cầu về Nghiên cứu Ô tô của GlobalData chia sẻ. “Tôi không nghĩ rằng Honda-Nissan sẽ trực tiếp tạo ra nhiều thương vụ hơn, nhưng đây sẽ là tác nhân giúp đẩy nhanh quá trình này”.

Các yếu tố thúc đẩy sáp nhập, từ thay đổi công nghệ, nhu cầu lớn về R&D và chi tiêu vốn, cho đến biên lợi nhuận mỏng đều rất mạnh mẽ. Xu hướng hợp nhất dự kiến sẽ tăng tốc trong thập kỷ tới, và có lẽ chỉ những người khổng lồ mới tồn tại được.

“Nếu không đạt được lợi thế kinh tế theo quy mô trong khi các đối thủ khác đã làm được, thì việc sống sót sẽ trở nên khó khăn hơn, đặc biệt khi bước vào lĩnh vực công nghệ mới. Trong một thị trường cạnh tranh cao, điều đó thường dẫn đến những quan hệ đối tác mà bình thường có thể không xảy ra”, ông nhấn mạnh.

HÀNG TRĂM TỶ USD

Sự chuyển đổi từ xe chạy xăng sang xe điện (EV) và công nghệ tự lái đã tiêu tốn hàng chục tỷ USD chi phí nghiên cứu và phát triển, và ngành công nghiệp này sẽ cần thêm hàng chục, nếu không muốn nói là hàng trăm tỷ USD nữa.

Động lực chuyển đổi sang EV phần nào đến từ các quy định môi trường khiến việc phụ thuộc vào động cơ đốt trong trở nên rủi ro hơn trong tương lai, và một phần đến từ yêu cầu của các nhà đầu tư về định giá cổ phiếu cao như Tesla. Tuy nhiên, EV chưa mang lại lợi nhuận cho hầu hết các nhà sản xuất ô tô, ngoại trừ Tesla và một số hãng tại Trung Quốc.

“Thực tế nghiệt ngã là các khoản đầu tư này vẫn chưa mang lại hiệu quả kinh tế như mong đợi, và sẽ mất nhiều thời gian hơn họ dự tính”, Schuster nhận định.

Dù người tiêu dùng đã thể hiện sự quan tâm đến các tính năng hỗ trợ lái xe như phanh tự động và lái xe trên cao tốc không cần giám sát trực tiếp, việc xây dựng xe tự lái thực sự vẫn là một thách thức.

GM gần đây đã ngừng các kế hoạch phát triển robotaxi, với lý do chi phí quá cao. Ford cũng đã giảm bớt các nỗ lực phát triển xe tự lái từ năm 2022. Tuy nhiên, Tesla và một số hãng khác vẫn đang tiếp tục với các kế hoạch phát triển xe tự lái, dù ở quy mô khiêm tốn hơn dự kiến ban đầu.



“Chi phí phát triển công nghệ mới sẽ buộc ngành công nghiệp ô tô phải chứng kiến thêm nhiều sự kết hợp và thay đổi”, theo ông K. Venkatesh Prasad, Phó Chủ tịch cấp cao về nghiên cứu tại Trung tâm Nghiên cứu Ô tô.

Ông cũng nhấn mạnh rằng, ngoài những thay đổi công nghệ, sự cạnh tranh gia tăng từ các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc là một yếu tố quan trọng khác. Trước đây, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc chỉ giới hạn trong thị trường nội địa.

Cách đây 20 năm, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc hầu như không được chú ý trên bản đồ quốc tế, khi các nhà sản xuất ô tô phương Tây thống trị Trung Quốc – thị trường ô tô lớn nhất thế giới. Hiện tại, các nhà sản xuất Trung Quốc đã sẵn sàng trở thành lực lượng quốc tế.

BYD, một trong những hãng xe lớn nhất Trung Quốc, đã bán được hơn 4 triệu xe trong năm 2024, tăng 41% so với năm trước – mức tăng vượt xa bất kỳ nhà sản xuất ô tô phương Tây nào. Khác với các nhà sản xuất truyền thống vốn vẫn phụ thuộc vào xe chạy xăng để đạt doanh thu và lợi nhuận, hơn một phần ba doanh số của BYD đến từ xe điện.

Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc hiện đang làm rung chuyển thị trường châu Âu và dự kiến sẽ chiếm thị phần đáng kể tại Bắc Mỹ trong tương lai.

“Tôi nghĩ đây chỉ là phần nổi của tảng băng chìm”, Prasad nói về thông báo hợp nhất của Honda và Nissan. “Những lực đẩy kinh tế và công nghệ mạnh mẽ này đang đẩy nhanh xu hướng sáp nhập”.

Prasad không biết chính xác những công ty nào sẽ hợp tác, nhưng ông tin rằng trong 5 đến 10 năm tới, số lượng các nhà sản xuất lớn sẽ giảm đi đáng kể.

“Thế giới không có đủ chỗ cho nhiều công ty ô tô như hiện tại”, ông nói. “Có thể sẽ chỉ còn 2 hãng lớn ở Nhật Bản, 2 ở châu Âu, 2 ở Mỹ và 2 ở Trung Quốc. Từ con số khoảng hai mươi hãng lớn xuống còn 8 – đó là sự sụt giảm rất đáng kể”.

Tuy nhiên, các chuyên gia khác cảnh báo rằng các thỏa thuận sáp nhập sẽ không đơn giản như vẻ bề ngoài. Nhiều vụ sáp nhập trong ngành ô tô trong quá khứ không đạt được thành công. Hãng xe Đức Daimler-Benz mua Chrysler Corp vào năm 1998, nhưng tập đoàn này đã phải chia tách chỉ một thập kỷ sau đó. Sau khi tách thành công ty độc lập, Chrysler nhanh chóng phá sản và cần sự cứu trợ từ chính phủ liên bang Mỹ chỉ trong vòng hai năm.

Vụ sáp nhập gần đây nhất của Chrysler với PSA Group châu Âu vào năm 2021 để thành lập Stellantis cũng gặp phải nhiều vấn đề trong năm vừa qua khi doanh số và lợi nhuận đều giảm.

Ngoài ra, liên minh giữa Nissan và Renault, dù không phải là một vụ sáp nhập chính thức, đã kết thúc sau vụ bắt giữ CEO Carlos Ghosn của Nissan tại Nhật Bản vì cáo buộc "vi phạm tài chính nghiêm trọng". Ông Ghosn sau đó đã trốn khỏi Nhật trước khi phiên tòa diễn ra.

NHỮNG RÀO CẢN

Bên cạnh đó, các yếu tố chính trị cũng có thể ngăn cản một số vụ kết hợp. Peter Wells, giáo sư tại Cardiff Business School và Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Ngành Công nghiệp Ô tô cho biết một số quốc gia sẽ không đồng ý để các nhà sản xuất ô tô quốc gia của họ hợp nhất với một hãng từ quốc gia khác.

Wells cũng lưu ý rằng các doanh nghiệp mới gia nhập thị trường sẽ tiếp tục làm thay đổi ngành công nghiệp ô tô khi một số sẽ trở thành các đối thủ lớn trên thị trường toàn cầu, như Tesla hay BYD. Ngay cả những đối tác Hàn Quốc như Hyundai và Kia cũng là những cái tên tương đối mới so với các nhà sản xuất ô tô truyền thống.

“Có vẻ như luôn có các cuộc thảo luận về việc hợp nhất thành 5 hoặc 6 nhà sản xuất lớn”, Peter Wells nhận định. “Nhưng điều khiến quá trình này trở nên phức tạp là một số yếu tố, bao gồm chính trị ở một số khu vực và sự xuất hiện của các doanh nghiệp mới”.

Ngoài ra, một số hãng lớn như Volkswagen hay Ford có cấu trúc sở hữu khiến việc sáp nhập trực tiếp với các hãng khác trở nên khó khăn, nếu không muốn nói là không thể.

Ford có hai loại cổ phiếu, trong đó các hậu duệ của nhà sáng lập Henry Ford nắm quyền kiểm soát hiệu quả công ty. Chắt trai của ông, Bill Ford Jr., hiện là chủ tịch công ty, và rõ ràng gia đình Ford không có ý định từ bỏ quyền kiểm soát này.

Trong khi đó, Volkswagen có khoảng 20% cổ phần thuộc sở hữu của bang Lower Saxony (Đức), nơi công ty đặt trụ sở. Điều này cũng là một rào cản lớn đối với việc sáp nhập toàn diện. Mặc dù hai hãng đã công bố một liên minh vào năm 2018, nhưng không có động thái nào hướng đến việc thống nhất thực sự.

Chính bởi những lý do đó, một số sự hợp nhất có thể diễn ra dưới dạng liên minh, thay vì sáp nhập truyền thống.

Ví dụ, vào tháng 9, GM và Hyundai đã công bố việc thăm dò khả năng hợp tác phát triển và sản xuất xe trong tương lai, bao gồm cả xe chạy xăng truyền thống và xe điện (EV). Hai hãng cũng dự kiến hợp tác trong việc cung ứng nguyên liệu thô cho pin, thép và các hàng hóa khác cần thiết để sản xuất xe.

Wells cũng thấy tiềm năng hợp nhất lớn hơn, đặc biệt trong số các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc. Đồng thời, các nhà sản xuất ô tô truyền thống (legacy automakers) có khả năng sẽ thu nhỏ quy mô khi thị trường xe chạy xăng tiếp tục co hẹp.

“Chúng ta sẽ chứng kiến sự co rút dần của các nhà sản xuất hiện tại”, ông nói, chỉ ra việc Ford và GM đã từ bỏ một số thương hiệu và thị trường trong 15 năm qua.

“Chúng ta đã thấy bằng chứng về điều đó khi ngày càng nhiều nhà máy đóng cửa và việc từ bỏ thị phần”, ông nhận định.


VietBF@ Sưu tập