Hơn nửa thế kỷ sau khi các phi hành gia của Apollo 17 rời bề mặt Mặt trăng, Mỹ đang chuẩn bị đưa con người quay trở lại với sứ mệnh Artemis II - chuyến bay có người lái đầu tiên trong chương trình Artemis của NASA.

Dù chưa hạ cánh, Artemis II được xem là bước đệm quan trọng cho mục tiêu đưa con người trở lại Mặt trăng lần đầu sau hơn 50 năm.

Tháng 12-1972, các phi hành gia Apollo 17 rời đi, để lại dấu chân, vết bánh xe và nhiều thiết bị khoa học - phần lớn vẫn còn tồn tại đến nay. Tuy nhiên trái với vẻ ngoài gần như bất biến, Mặt trăng thực tế vẫn đang trải qua những biến đổi âm thầm.

Theo dữ liệu từ tàu quỹ đạo Lunar Reconnaissance Orbiter (LRO), hoạt động từ năm 2009, bề mặt Mặt trăng liên tục bị "bắn phá" bởi thiên thạch do không có khí quyển bảo vệ. Hàng nghìn miệng hố mới đã hình thành trong vài thập kỷ qua, trong đó có những khu vực được ghi nhận rõ ràng trước và sau va chạm.

Ngay cả khi không có các vụ va chạm lớn, Mặt trăng vẫn chịu tác động của quá trình gọi là "thời tiết không gian". Đây là sự kết hợp của bức xạ Mặt trời, vi thiên thạch và biến đổi nhiệt độ cực đoan, khiến lớp đất bề mặt (regolith) dần bị xáo trộn, sẫm màu và thay đổi cấu trúc theo thời gian.

Các dấu chân của phi hành gia Apollo vẫn còn nhìn thấy, nhưng được dự báo sẽ phai mờ trong hàng nghìn đến hàng triệu năm.

Ngoài ra, Mặt trăng cũng không hoàn toàn "chết" về mặt địa chất. Các thiết bị do con người để lại từng ghi nhận những trận "động đất Mặt trăng", có thể do lực thủy triều từ Trái đất hoặc do giãn nở nhiệt. Dù cường độ nhỏ, những rung chấn này vẫn có thể làm dịch chuyển lớp vật chất bề mặt.

Một thay đổi đáng chú ý khác đến từ hoạt động của con người. Năm 2019, tàu vũ trụ Beresheet của Israel đã va chạm xuống Mặt trăng, mang theo hàng nghìn tardigrade - sinh vật có khả năng sống sót trong điều kiện khắc nghiệt.

Dù một số ý kiến cho rằng chúng có thể tồn tại sau va chạm, các nhà khoa học khẳng định điều này không đồng nghĩa với sự sống trên Mặt trăng, do thiếu nước để duy trì hoạt động sinh học.

Những biến đổi âm thầm này cho thấy Mặt trăng không hoàn toàn tĩnh lặng, và cũng đặt ra thêm nhiều câu hỏi khi con người chuẩn bị quay trở lại thám hiểm vệ tinh tự nhiên của Trái đất.

Thành phố giàu có nhưng xăng đắt như vàng: Hong Kong đứng đầu thế giới

Có câu “giàu chưa chắc đã sướng”, và Hong Kong lúc này chính là minh chứng rõ ràng nhất. Trong khi nhiều người Mỹ còn đang than phiền vì giá xăng chạm mốc 4 USD/gallon – mức cao nhất kể từ năm 2022 – thì tại trung tâm tài chính quốc tế này, người dân đang phải trả tới 15,6 USD/gallon, mức cao nhất thế giới hiện nay.
Điều trớ trêu là, ngay cả trước khi chiến sự giữa Mỹ và Iran bùng nổ, Hong Kong đã luôn nằm trong nhóm có giá xăng đắt đỏ nhất hành tinh. Nhưng nay, “lửa đã thêm dầu”, khi khủng hoảng năng lượng toàn cầu khiến chi phí nhiên liệu leo thang không kiểm soát.
“Giọt xăng đắt hơn giọt vàng” – câu nói tưởng chừng ví von, giờ lại trở thành thực tế khắc nghiệt tại thành phố này.

Chiến tranh Trung Đông và eo Hormuz: Cơn địa chấn năng lượng toàn cầu

Nguyên nhân sâu xa của cơn sốc giá xăng nằm ở Trung Đông – nơi được ví như “trái tim dầu mỏ” của thế giới. Cuộc xung đột giữa các quốc gia vùng Vịnh, cùng với việc tuyến vận tải chiến lược qua eo biển Hormuz gần như bị tê liệt, đã khiến thị trường dầu mỏ toàn cầu chao đảo.
Eo Hormuz vốn là tuyến đường vận chuyển khoảng 1/5 lượng dầu thô toàn cầu, nay bị gián đoạn, khiến nguồn cung bị bóp nghẹt, giá dầu tăng vọt theo từng giờ.
Hong Kong – một nền kinh tế phụ thuộc nặng nề vào năng lượng nhập khẩu từ Trung Đông – trở thành “nạn nhân trực tiếp”.
Đúng như câu tục ngữ xưa: “Nước xa không cứu được lửa gần”, khi chuỗi cung ứng bị đứt gãy, mọi nền kinh tế đều phải trả giá.

Người dân Hong Kong xoay xở: Bỏ xe, sang Thâm Quyến đổ xăng

Trước mức giá “trên trời”, người dân Hong Kong buộc phải tìm mọi cách thích nghi. Một xu hướng đang gia tăng nhanh chóng: lái xe sang Thâm Quyến (Trung Quốc) để đổ xăng, nơi giá nhiên liệu chỉ bằng khoảng 1/3 so với Hong Kong.
Không chỉ người đi ô tô, những người lao động như tài xế giao hàng cũng đang chịu ảnh hưởng nặng nề. Một người giao đồ ăn chia sẻ:
“Giá xăng tăng nhưng tiền công không tăng. Làm nhiều mà chẳng lời bao nhiêu.”
Ngay cả những người có thu nhập ổn định cũng cảm nhận rõ áp lực. Một chuyên gia tư vấn cho biết chi phí nhiên liệu của anh đã tăng thêm 15% chỉ trong thời gian ngắn, trong khi mức nền vốn đã rất cao.
“Đắt lại càng đắt” – vòng xoáy chi phí khiến tiêu dùng, du lịch và cả nền kinh tế bị ảnh hưởng dây chuyền.

Vì sao Hong Kong luôn đắt đỏ? Thuế, đất đai và cấu trúc đô thị

Một câu hỏi lớn được đặt ra: tại sao Hong Kong luôn có giá xăng cao như vậy?
Câu trả lời nằm ở nhiều yếu tố chồng chéo.
Trước hết là thuế nhiên liệu cao, một chính sách nhằm kiểm soát phương tiện cá nhân và bảo vệ môi trường.
Thứ hai là giá đất đắt đỏ hàng đầu thế giới, khiến chi phí vận hành trạm xăng tăng mạnh.

Thứ ba là đặc thù đô thị: Hong Kong có hệ thống giao thông công cộng phát triển hàng đầu, nên chính quyền không khuyến khích sở hữu xe riêng.
Kết quả là tỷ lệ người sở hữu ô tô chỉ khoảng 8,4% dân số, thấp hơn rất nhiều so với các thành phố phát triển khác.
Nói cách khác, xăng ở đây không chỉ là nhiên liệu – mà còn là một “mặt hàng xa xỉ”.

Tác động dây chuyền: Lạm phát, logistics và tương lai bất định

Dù số người sở hữu xe ít, nhưng tác động của giá xăng cao không hề nhỏ.
Chi phí vận chuyển tăng sẽ kéo theo giá hàng hóa, dịch vụ leo thang, từ thực phẩm, giao hàng đến sản xuất. Đây chính là “hiệu ứng domino” mà các chuyên gia cảnh báo.
Lãnh đạo Hong Kong đã lên tiếng trấn an rằng nguồn cung năng lượng vẫn ổn định, nhờ khoảng 80% dầu mỏ được nhập từ Trung Quốc đại lục. Tuy nhiên, sự ổn định này chỉ mang tính tương đối khi giá toàn cầu vẫn biến động mạnh.
Trong bối cảnh chiến sự chưa có dấu hiệu hạ nhiệt, câu hỏi lớn vẫn treo lơ lửng:
Liệu Hong Kong có thể “chịu nhiệt” bao lâu?



Từ một thành phố phồn hoa bậc nhất châu Á, Hong Kong giờ đây đang trở thành biểu tượng của một nghịch lý: giàu có nhưng đắt đỏ đến nghẹt thở.
Giá xăng là tấm gương phản chiếu cả một hệ thống kinh tế toàn cầu đang rung chuyển vì chiến tranh và năng lượng.
Và trong cơn bão đó, Hong Kong – dù có hậu thuẫn mạnh mẽ từ Trung Quốc – vẫn phải đối mặt với một thực tế không thể né tránh:
khi dầu mỏ biến động, không một nền kinh tế nào đứng ngoài cuộc.

Ukraine vừa trải qua một trong những mùa đông khắc nghiệt nhất kể từ khi Nga bắt đầu chiến dịch quân sự ở đây hơn 4 năm trước.
Nhập khẩu điện của Ukraine đã giảm tới 25% trong tháng 3 so với tháng trước, khi quốc gia Đông Âu dần hồi phục sau mùa đông khắc nghiệt do các cuộc tấn công của Nga vào lưới điện gây ra.

Dữ liệu từ nhóm phân tích năng lượng ExPro Consulting của Ukraine công bố ngày 2/4 cho thấy, lượng điện nhập khẩu của nước này trong tháng 3/2026 chỉ còn 942 GWh (gigawatt giờ), giảm 25% so với hơn 1.200 GWh (tương đương 1,26 triệu MWh) của tháng 2/2026.

Đây là mức giảm đáng kể sau khi nhập khẩu tăng vọt 41% vào tháng 2 so với tháng 1, do nhu cầu sưởi ấm cao và thiệt hại từ các cuộc tấn công. So với tháng 3/2025, nhập khẩu vẫn cao gấp 3,4 lần, nhưng xu hướng giảm trong tháng 3/2026 cho thấy áp lực lên lưới điện đã nhẹ bớt.

Mùa đông 2025-2026 là một trong những mùa đông khắc nghiệt nhất đối với Ukraine kể từ khi Nga bắt đầu chiến dịch quân sự ở đây hơn 4 năm trước.

Nhiệt độ xuống tới -20 độ C vào tháng 1 và tháng 2, kết hợp với hàng nghìn cuộc tấn công bằng máy bay không người lái và tên lửa của đối phương nhằm vào cơ sở hạ tầng điện và sưởi ấm, đã đẩy hệ thống năng lượng Ukraine vào tình trạng khủng hoảng nghiêm trọng."Sự sụt giảm nhập khẩu này cho thấy hệ thống năng lượng đang chịu ít áp lực hơn, nhờ thời tiết ấm áp hơn, sản lượng điện mặt trời và thủy điện, cùng với việc sửa chữa hỗ trợ hệ thống", ông Vladyslav Mikhnych, Giám đốc Phòng thí nghiệm Năng lượng và Khí hậu Kyiv, nói với Kyiv Independent.

"Nhưng điều đó không có nghĩa là chúng tôi đã kết thúc cuộc khủng hoảng, vì Ukraine vẫn phụ thuộc vào nhập khẩu từ nước ngoài để đáp ứng một phần đáng kể nhu cầu của mình", ông nói thêm. "Chúng tôi đã chuyển từ tình trạng khẩn cấp sang giai đoạn phục hồi mong manh".Ukraine vốn là một nước xuất khẩu điện ròng, nhưng đã ngừng xuất khẩu điện vào cuối năm ngoái, và đến tháng Giêng đã nhập khẩu lượng điện kỷ lục. Gần một nửa lượng điện nhập khẩu đến từ Hungary trong tháng 3/2026, theo ExPro Consulting.

Budapest đã đe dọa cắt giảm xuất khẩu điện sang Ukraine trong bối cảnh căng thẳng liên quan đến đường ống dẫn dầu Druzhba vào tháng 2 và tháng 3.

Ngay sau đó, Slovakia, quốc gia cung cấp gần 1/5 lượng điện nhập khẩu của Ukraine trong mùa đông, đã hủy bỏ nguồn cung cấp khẩn cấp cho nhà điều hành lưới điện quốc gia Ukraine, Ukrenergo, vào đầu tháng 3.

Quyết định này được đưa ra sau khi Bratislava cùng với Budapest cáo buộc Ukraine chặn việc vận chuyển dầu qua đường ống Druzhba vì lý do chính trị, điều mà Kiev đã phủ nhận.Một điểm sáng quan trọng khác là Ukraine đã chính thức tái xuất khẩu điện trở lại lần đầu tiên vào ngày 5/3, khi việc sửa chữa lưới điện và sản xuất năng lượng mặt trời đã giúp tăng sản lượng điện cho nước này.

Kế hoạch xây dựng cảng quân sự mới tại khu vực Biển Bắc phản ánh rõ nét xu hướng tái vũ trang và củng cố năng lực phòng thủ của Đức trong giai đoạn hiện nay.Hải quân Đức đang xúc tiến kế hoạch xây dựng một cảng quân sự mới tại khu vực Biển Bắc, trong bối cảnh Berlin đẩy mạnh tăng cường năng lực quốc phòng trước những diễn biến phức tạp của môi trường an ninh tại châu Âu và trên thế giới.

Bộ Quốc phòng Liên bang Đức xác nhận quá trình đánh giá các địa điểm tiềm năng đang được tiến hành, tuy nhiên vị trí cụ thể vẫn chưa được xác định. Đây là động thái đáng chú ý khi Wilhelmshaven hiện là cảng hải quân duy nhất của Đức tại Biển Bắc - một thực tế cho thấy sự hạn chế về cơ sở hạ tầng quân sự trong khu vực chiến lược này.

Người phát ngôn Bộ Quốc phòng Đức cho biết nhu cầu tìm kiếm địa điểm mới xuất phát từ "những yêu cầu mới về cơ sở hạ tầng và bố trí lực lượng" trong khuôn khổ kế hoạch mở rộng quy mô tổng thể của Quân đội Liên bang Đức. Hải quân nước này đang xem xét nhiều phương án nhằm bảo đảm khả năng triển khai lực lượng nhanh chóng và hiệu quả khi cần thiết.Hai địa điểm đang được cân nhắc là cảng Emden thuộc bang Niedersachsen và cảng Bremerhaven thuộc bang Bremen - cả hai đều đã có kinh nghiệm trong việc vận chuyển trang thiết bị quân sự và tổ chức các cuộc diễn tập triển khai lực lượng.

Chính quyền các bang liên quan đều bày tỏ ủng hộ đối với kế hoạch này. Đại diện thành phố Bremen cho biết phương án xây dựng cảng quân sự tại Bremerhaven có thể được triển khai tương đối nhanh, do khu vực cảng cá tại đây đã có sẵn các nghiên cứu tiền khả thi và quy hoạch pháp lý.

Tuy nhiên, dự án này tiềm ẩn nguy cơ xung đột với kế hoạch phát triển "Energy Port" - một khu công nghiệp và cảng phục vụ chuyển đổi năng lượng vốn đang bị đình trệ trong nhiều năm qua.

Về phía bang Niedersachsen, chính quyền địa phương đánh giá Emden là lựa chọn phù hợp nhờ quỹ đất lớn chưa được khai thác. Công ty hạ tầng cảng NPorts cũng nhận định Emden là cảng có tiềm năng phát triển lớn nhất trong toàn khu vực.

Kế hoạch xây dựng cảng quân sự mới phản ánh rõ nét xu hướng tái vũ trang và củng cố năng lực phòng thủ của Đức trong giai đoạn hiện nay. Dự án không chỉ có ý nghĩa chiến lược đối với Hải quân Đức mà còn mang lại tác động đáng kể đến phát triển kinh tế - hạ tầng tại các địa phương liên quan.

Quá trình đánh giá và ra quyết định cuối cùng sẽ tiếp tục được tiến hành, với nhiều yếu tố cần cân nhắc kỹ lưỡng, bao gồm chi phí đầu tư, tác động môi trường và sự phối hợp giữa các cấp chính quyền liên bang và địa phương./.