Trong cơn bão địa chính trị đang cuộn trào dữ dội tại Trung Đông, giữa những tiếng súng chưa kịp lắng và khói lửa vẫn còn vương trên mặt biển Hormuz, một tia hy vọng mong manh bất ngờ lóe lên: Israel và Lebanon – hai quốc gia từng “không đội trời chung” – chuẩn bị bước vào vòng đàm phán trực tiếp thứ hai. Nhưng liệu ánh sáng ấy có đủ mạnh để xua tan bóng tối chiến tranh, hay chỉ là một đốm lửa nhỏ nhoi giữa giông bão?

Đàm phán Israel - Lebanon: Tia hy vọng nơi cuối đường hầm

Giữa bối cảnh hỗn loạn, một điểm sáng hiếm hoi đã xuất hiện khi vòng đàm phán trực tiếp thứ hai giữa Israel và Lebanon được ấn định vào thứ Năm tới tại Washington, DC. Đây là sự kiện mang tính lịch sử bởi suốt nhiều thập kỷ qua, hai quốc gia này vốn "mặt trăng mặt trời", không hề có quan hệ ngoại giao chính thức.

Đại diện phía Israel vẫn là Đại sứ Yechiel Leiter, trong khi phía Lebanon sẽ do Đại sứ Simon Karam dẫn đầu. Tổng thống Lebanon, ông Joseph Aoun, khẳng định mục tiêu cốt lõi là chấm dứt các hành động thù địch, buộc Israel rút quân khỏi các khu vực phía Nam và triển khai quân đội Lebanon đến tận biên giới quốc tế. Ông cũng không quên nhấn mạnh vai trò trung gian của Tổng thống Mỹ Donald Trump trong việc thúc đẩy lệnh ngừng bắn này.

Căng thẳng Mỹ - Iran: Lời xin lỗi chưa nói và tối hậu thư từ Washington

Trái ngược với sự tiến triển ở phía Tây, mối quan hệ Mỹ - Iran lại đang rơi vào vòng xoáy cực kỳ nguy hiểm. Tổng thống Donald Trump đã đưa ra một tuyên bố đầy sức nặng: lệnh ngừng bắn sẽ hết hạn vào tối thứ Tư (giờ Washington) và khả năng gia hạn là "rất thấp" nếu không đạt được một thỏa thuận thực chất.

Với phong cách cứng rắn quen thuộc, ông Trump tuyên bố trên Truth Social: "Không còn quý ông lịch thiệp nữa!". Ông cảnh báo sẽ đánh sập mọi nhà máy điện và cây cầu tại Iran nếu Tehran không chấp nhận một "thỏa thuận công bằng". Sự quyết liệt này đẩy Iran vào thế "tiến thoái lưỡng nan". Trong khi Phó Tổng thống JD Vance dự kiến sẽ lên đường sang Pakistan để tham gia vòng đàm phán mới, thì phía Iran lại bất ngờ dội gáo nước lạnh khi tuyên bố "chưa có kế hoạch" cho cuộc gặp này, khẳng định họ không chấp nhận những tối hậu thư từ phía Mỹ.

Hải chiến tại eo biển Hormuz: "Cướp biển" hay "Lý lẽ của kẻ mạnh"?

Tình hình càng trở nên tồi tệ hơn sau vụ việc Hải quân Mỹ nổ súng và bắt giữ tàu chở hàng Touska treo cờ Iran tại Vịnh Oman. Mỹ cáo buộc con tàu vi phạm lệnh phong tỏa, trong khi Iran gọi đây là hành vi "cướp biển công khai" và đe dọa sẽ đáp trả thích đáng.

Hệ quả tức thì là eo biển Hormuz – huyết mạch của 20% lượng dầu mỏ thế giới – rơi vào trạng thái tê liệt. Suốt 3 ngày qua, eo biển này gần như trống rỗng. Các hãng vận tải được khuyến cáo quay đầu ngay lập tức nếu bị đe dọa. Giá dầu thô Brent đã tăng vọt 6.3% lên mức 96 USD/thùng, xóa sạch những hy vọng về một sự hạ nhiệt kinh tế trước đó.

Những vết nứt trong khối đồng minh vùng Vịnh

Sự chia rẽ không chỉ nằm ở hai đầu chiến tuyến mà còn len lỏi vào nội bộ các quốc gia vùng Vịnh. Các chuyên gia phân tích cho thấy một bức tranh đối lập:

UAE và Bahrain: Muốn thấy một Iran bị suy yếu hoàn toàn, mất đi khả năng gây ảnh hưởng quân sự.

Qatar và Oman: Kiên trì kêu gọi giải pháp ngoại giao và giảm căng thẳng tức thì.

Ả Rập Xê Út và Kuwait: Vẫn đang giữ thái độ nước đôi, khiến cục diện càng thêm khó đoán.

Thậm chí, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình cũng đã phải lên tiếng yêu cầu mở cửa lại eo biển Hormuz, bảo vệ tự do hàng hải vì lợi ích chung của cộng đồng quốc tế.

Mặc dù Tổng thống Iran Masoud Pezeshkian đã lên tiếng kêu gọi chấm dứt chiến tranh để tập trung tái thiết đất nước – nơi đã chịu thiệt hại ước tính 270 tỷ USD – nhưng quyền quyết định cuối cùng vẫn nằm trong tay những phe phái cứng rắn hơn.

Cổ phiếu của công ty quốc phòng lớn nhất Nhật Bản Mitsubishi Heavy Industries (MHI) tăng gần 4% trong phiên giao dịch ngày 20/4. Đà tăng xuất hiện sau khi Nhật Bản hoàn tất thỏa thuận đóng 3 tàu khi trục đa năng cho Australia.

Đây là dự án xuất khẩu tàu chiến đầu tiên trong lịch sử của Nhật Bản. Theo kế hoạch, con tàu đầu tiên sẽ được bàn giao cho Hải quân Hoàng gia Australia vào năm 2029. Trong vòng 12 tháng qua, giá cổ phiếu của MHI đã tăng khoảng 75%.

Thỏa thuận này có trị giá 10 tỷ đô la Australia (khoảng 7,15 tỷ USD). Dự án được công bố lần đầu vào tháng 8 trong bối cảnh Nhật Bản chuẩn bị nới lỏng các hạn chế về vận chuyển vũ khí vào cuối tháng này. Động thái trên sẽ mở đường cho việc chính thức xuất khẩu các loại vũ khí có tính sát thương.

Trong khi đó, chính quyền Canberra đã cam kết chi tới 20 tỷ đô la Australia cho đội tàu gồm 11 chiếc khu trục đa năng. MHI sẽ đảm nhận việc đóng 3 chiếc đầu tiên trong số này. Các tàu chiến mới được phát triển dựa trên lớp tàu khu trục Mogami nâng cấp. Chúng sẽ thay thế lớp tàu ANZAC cũ vốn đã phục vụ trong Hải quân Australia từ những năm 1980.

Mitsubishi Heavy Industries đã đánh bại đối thủ ThyssenKrupp Marine Systems của Đức để giành được hợp đồng này. Theo hãng tin ABC của Australia, Nhật Bản đã chiếm ưu thế trong cuộc đua trị giá 10 tỷ đô la Australia nhờ cam kết bàn giao tàu nâng cấp cho Australia sớm hơn cả hải quân nước mình.

Tờ Nikkei cho biết các doanh nghiệp khác cũng tham gia vào thương vụ này bao gồm Tập đoàn NEC, Mitsubishi Electric và Hitachi. Các công ty này sẽ cung cấp hệ thống radar, ăng-ten và các thiết bị điện tử khác cho tàu.

Kết thúc phiên giao dịch, cổ phiếu Mitsubishi Electric tăng 3,64%, cổ phiếu Hitachi tăng nhẹ 0,8%, trong khi cổ phiếu NEC giảm 0,6%.

Theo CNBC

Cơ quan Thực thi Pháp luật Ấn Độ (ED) đã khám xét 7 địa điểm tại Delhi-NCR, Goa, Jaipur và Mumbai liên quan đến công ty bất động sản 32nd Avenue Group. Trong đợt rà soát này, lực lượng chức năng đã thu giữ 10,5 triệu rupee tiền mặt (khoảng 3,2 tỷ VNĐ) và số trang sức trị giá 15 triệu rupee (khoảng 4,6 tỷ VNĐ).

Chiến dịch khám xét nhắm vào các giám đốc điều hành kiêm người sáng lập công ty là Anubhav Sharma, Dhruv Sharma và các đối tượng liên quan. Theo tuyên bố từ ED, các đối tượng này đã sử dụng tiền chiếm đoạt từ những nhà đầu tư nhẹ dạ để phục vụ lối sống xa hoa. Tài sản bất chính được dùng để mua các căn hộ cao cấp tại Gurugram và sở hữu du thuyền riêng tại Goa.

Hiện tại, hai bị cáo Dhruv Sharma và Shirin Sharma đã bị cảnh sát bang Haryana bắt giữ và đang trong diện tạm giam. Trong khi đó, Anubhav Sharma và Mamta Sharma hiện đã bỏ trốn.

Cuộc điều tra của ED được tiến hành dựa trên nhiều đơn tố giác tội phạm do cảnh sát Delhi và Gurugram ghi nhận. Các bị cáo bị cáo buộc thực hiện hoạt động tội phạm có tổ chức và có hệ thống thông qua việc dụ dỗ nhà đầu tư, không bàn giao bất động sản và biển thủ công quỹ.

Nhóm đối tượng còn bị cáo buộc làm giả tài liệu, trốn nộp các khoản thuế phí quy định và rửa tiền qua nhiều thực thể khác nhau. Kết quả điều tra cho thấy các bị cáo đã tạo ra khoản lợi nhuận bất chính vượt 5 tỷ rupee. Số tiền này sau đó được chuyển qua nhiều tài khoản của các công ty ma hoặc các thực thể đứng tên hộ nhằm xóa dấu vết.

Thủ đoạn chính của nhóm lừa đảo là bán các "không gian ảo" cho nhiều nhà đầu tư cùng lúc. Sau đó, chúng cho thuê lại chính các diện tích này và cam kết trả lợi nhuận thuê nhà hấp dẫn trong vài tháng đầu.

Thực tế, cùng một không gian ảo đã được thay đổi bản vẽ thiết kế dự án để bán lại cho nhiều người khác. Bằng cách này, một mô hình gian lận đã được vận hành dưới hình thức kinh doanh không gian thương mại ảo bất hợp pháp để lừa đảo công chúng trên diện rộng.

Theo NDTV

Gần 5 năm nay, một đội máy bay do Trung Quốc sản xuất vẫn nằm im tại sân bay Kathmandu (Nepal). Từng được kỳ vọng là bước tiến hướng tới việc củng cố đội bay nội địa của hãng hàng không quốc gia Nepal Airlines, những chiếc máy bay này giờ đây lại trở thành một vấn đề nan giải bất chấp nỗ lực của giới chức trong nước.

Câu chuyện về những chiếc máy bay này bắt nguồn từ hơn một thập kỷ trước.

Nepal Airlines tiếp nhận chiếc máy bay MA-60 đầu tiên từ Trung Quốc vào ngày 27/4/2014, tiếp theo là chiếc Y-12E vào ngày 14/11 cùng năm. Cả 2 đều là hàng viện trợ từ Trung Quốc. Trong những năm tiếp theo, hãng đã mở rộng đội bay bằng cách mua thêm một chiếc MA-60 vào tháng 1/2017, một chiếc Y-12E vào tháng 2 cùng năm, và 2 chiếc nữa vào cuối tháng 2/2018.

Thương vụ này được thực hiện bằng sự kết hợp giữa các khoản trợ cấp và cho vay từ Trung Quốc, tổng cộng 408 triệu nhân dân tệ – tương đương khoảng 6,67 tỷ rupee (1,17 nghìn tỷ VNĐ) vào thời điểm đó. Trong đó, 180 triệu nhân dân tệ là trợ cấp, còn 228 triệu nhân dân tệ là khoản vay ưu đãi. Theo các điều khoản cho vay, Bộ Tài chính Nepal, đơn vị sở hữu máy bay cho đến khi khoản vay được trả hết, sẽ trả lãi suất hàng năm là 1,5% cộng với phí dịch vụ. Đổi lại, bộ tính lãi suất 1,75% cho hãng hàng không Nepal Airlines.

Ban đầu, gánh nặng tài chính được giảm nhẹ nhờ thời gian ân hạn 7 năm, trong đó Nepal Airlines không bị bắt buộc phải trả nợ. Thời gian ân hạn kết thúc vào tháng 3/2021. Tuy nhiên, đến lúc đó, các máy bay đã bắt đầu ngừng hoạt động.

Những thách thức về vận hành đã xuất hiện ngay từ đầu. Nepal Airlines đối mặt với tình trạng thiếu phi công được đào tạo bài bản để vận hành máy bay Trung Quốc. Phụ tùng thay thế không dễ kiếm, và khi có thì giá rất cao. Phí bảo hiểm cũng rất đắt đỏ. Nhu cầu thị trường đối với loại máy bay này không lớn. Ngoài ra, việc đào tạo phi công và kỹ sư lại tốn kém.

Trước những khó khăn ngày càng gia tăng, hội đồng quản trị Nepal Airlines quyết định đình chỉ hoạt động toàn bộ đội máy bay Trung Quốc vào ngày 29/6/2020. Kể từ đó, các máy bay vẫn nằm im tại chỗ và dần xuống cấp do ảnh hưởng của thời tiết.

Những nỗ lực tìm cách giải quyết vấn đề liên tục thất bại. Vào tháng 9/2022, Nepal Airlines thông báo công khai tìm khách thuê máy bay nhưng không nhận được phản hồi nào. Sau đó, những nỗ lực để bán máy bay cũng gặp phải số phận tương tự: sự im lặng từ thị trường.

Hãng hàng không sau đó đã chuyển sang các kênh ngoại giao. Vào tháng 12/2024, CEO lúc bấy giờ là Yubaraj Adhikari đã nêu vấn đề này với Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc (AVIC), nhà cung cấp máy bay. Ông đề xuất AVIC nhận lại máy bay như một động thái thiện chí, xét đến mối quan hệ song phương thân thiết giữa Nepal và Trung Quốc. Ông cũng đề nghị phối hợp với AVIC để tạo điều kiện thuận lợi cho việc bán máy bay.

Tuy nhiên, đề xuất này đã gặp phải những khó khăn, bắt nguồn từ thỏa thuận ban đầu.

Đại diện AVIC làm rõ rằng theo thỏa thuận liên chính phủ, các máy bay này trước tiên được chuyển giao cho chính phủ Trung Quốc trước khi được bàn giao cho Nepal Airlines. Do đó, bất kỳ quyết định nào về việc bán chúng đều cần sự chấp thuận từ Bắc Kinh.

Mặc dù AVIC từ chối chấp thuận ngay lập tức việc bán máy bay, nhưng họ vẫn đưa ra một số hỗ trợ nhỏ. Công ty cho biết họ có thể giúp xác định các nhà khai thác tiềm năng, đồng thời cho biết một số máy bay Y-12E vẫn đang được sử dụng tại Trung Quốc. Họ cũng gợi ý các tổ chức trong nước như Quân đội Nepal hoặc Cục Hàng không Dân dụng Nepal có thể xem xét việc triển khai loại máy bay này.

Do không có giải pháp rõ ràng, vấn đề đã leo thang lên các cấp chính phủ cao hơn. Trong một diễn biến mới đây, Bộ trưởng Tài chính Nepal đã chỉ đạo Nepal Airlines xem xét khả năng đưa máy bay trở lại hoạt động. Các quan chức cho biết, chính phủ Trung Quốc không thoải mái với việc cho phép bán các máy bay được mua theo thỏa thuận giữa chính phủ 2 nước.

Chỉ thị này thực chất đã đẩy hãng hàng không trở lại vạch xuất phát bởi việc khôi phục đội bay không phải là một nhiệm vụ đơn giản.

Theo hãng hàng không, việc này sẽ đòi hỏi khoản đầu tư hơn 2 tỷ rupee (hơn 350 tỷ VNĐ). Hãng sẽ cần phải tuyển dụng các phi công và đào tạo các cơ trưởng mới, một quá trình có thể mất nhiều năm. Chưa kể việc đảm bảo nguồn cung phụ tùng thay thế ổn định vẫn là một thách thức lớn.

Trong khi đó, thời gian đang khiến những chiếc máy bay xuống cấp trầm trọng. Giá trị của chúng đã giảm mạnh. Năm 2023, một cuộc thẩm định độc lập của một công ty Mỹ ước tính toàn bộ phi đội chỉ đáng giá 220 triệu rupee (gần 40 tỷ VNĐ) – một phần nhỏ so với chi phí ban đầu.

Trong khi đó, Nepal Airlines tiếp tục chật vật. Hãng đang gánh khoản nợ vượt 50 tỷ rupee (8,8 nghìn tỷ VNĐ), và việc đội bay Trung Quốc bị đình chỉ hoạt động càng làm trầm trọng thêm cuộc khủng hoảng.

Các khoản vay mà chính phủ Nepal nhận để mua những máy bay này vẫn tiếp tục phát sinh lãi. Chỉ riêng trong năm qua, gánh nặng lãi suất liên quan đến các máy bay MA-60 và Y-12e đã khiến tổng nợ phải trả tăng thêm hơn 681 triệu rupee (120 tỷ VNĐ)

Thiệt hại về tài chính không dừng lại ở đó. Ngay cả khi không hoạt động, máy bay vẫn cần được bảo trì.

Chi phí bảo hiểm, đậu máy bay, bảo dưỡng động cơ và sửa đổi hướng dẫn sử dụng tiêu tốn của hãng gần 200 triệu rupee (35 tỷ VNĐ) mỗi năm. Trong đó, khoảng 115 triệu rupee được chi cho máy bay MA-60 và 85 triệu rupee cho máy bay Y-12E nhỏ hơn, theo báo cáo của Văn phòng Tổng Kiểm toán Nepal. Tại Nepal Airlines, sự thất vọng ngày càng gia tăng. “Chúng tôi đã cố gắng bán hoặc cho thuê máy bay từ năm 2022, nhưng không ai quan tâm”, một quan chức cấp cao giấu tên của hãng cho biết.

Theo Kathmandu Post