Bị Mỹ nắm đằng chuôi, một ngành của Trung Quốc có thể chao đảo nếu Washington ‘xuống tay’, buộc Bắc Kinh phải miễn thuế nhập khẩu

[therealrtz]

Sự phụ thuộc của máy bay C919 vào các nhà cung ứng Mỹ là thách thức lớn cho tham vọng của Trung Quốc trong việc cạnh tranh với Boeing và Airbus.



Trong nhiều năm, Bắc Kinh kỳ vọng Comac C919 – máy bay dân dụng đầu tiên do Trung Quốc tự sản xuất – có thể thách thức thế thống trị của 2 “ông lớn” Boeing và Airbus. Tuy nhiên, trong bối cảnh căng thẳng thương mại Mỹ-Trung leo thang, giới phân tích cảnh báo việc phụ thuộc vào linh kiện Mỹ có thể cản trở Comac mở rộng sản xuất và ảnh hưởng đến hoạt động bảo trì đội bay hiện tại.

Hiện 3 hãng hàng không quốc doanh lớn của Trung Quốc đang khai thác 17 chiếc C919. Comac dự kiến sản xuất thêm ít nhất 30 chiếc trong năm nay. Tuy nhiên, thực tế C919 dựa vào 48 nhà cung ứng từ Mỹ, 26 từ châu Âu và 14 từ Trung Quốc, theo phân tích của Bank of America (BofA).

Theo Richard Aboulafia, giám đốc điều hành của AeroDynamic Advisory, phần lớn linh kiện phương Tây trên máy bay C919 không có sẵn đồ nội địa thay thế. Điều này có thể khiến Mỹ có thể “ngăn bước tiến của Comac bất cứ lúc nào”.

Một ví dụ điển hình là động cơ LEAP-1C do CFM International (liên doanh giữa GE Aerospace của Mỹ và Safran của Pháp) sản xuất. Đây được coi là “trái tim” của C919. Dù Trung Quốc đang phát triển động cơ thay thế CJ-1000A, nhưng mẫu này vẫn đang trong quá trình thử nghiệm và “chưa sẵn sàng” đi vào hoạt động, chuyên gia tư vấn Dan Taylor của IBA cho biết.

Ngoài ra, mô-đun lõi của LEAP-1C được sản xuất tại Ohio (Mỹ), nên bất kỳ gián đoạn nào từ phía Mỹ sẽ là trở ngại lớn cho Comac.

C919 cũng sử dụng linh kiện và hệ thống quan trọng từ các tập đoàn Mỹ như Honeywell, Collins Aerospace, Crane Aerospace & Electronics và Parker Aerospace.

Trong khi nhiều ngành công nghiệp của Mỹ đã dịch chuyển sang sản xuất giá rẻ tại Trung Quốc, thì ngành hàng không thương mại vẫn giữ chuỗi cung ứng giá trị cao trong nước, theo phân tích của BofA. Trong sản xuất C919, đa phần nhà cung cấp Trung Quốc không tham gia vào các hạng mục giá trị gia tăng cao như động cơ, hệ thống điều khiển, thiết bị điện tử hàng không và hệ thống truyền động.

Sash Tusa, chuyên gia hàng không tại Anh, nhận định Mỹ hiện chưa cấm xuất khẩu linh kiện cho C919, nhưng động thái này có thể sẽ đến. Ngoài ra, các dịch vụ hậu mãi như bảo trì và sửa chữa máy bay cũng vẫn phụ thuộc vào nhà cung cấp Mỹ.

Hiện Comac nhiều khả năng vẫn đủ linh kiện để đáp ứng cho các đợt giao hàng ngắn hạn. Trung Quốc cũng đã áp dụng một số miễn trừ thuế đối với linh kiện hàng không nhập từ Mỹ.

Tuy nhiên, nếu Mỹ siết xuất khẩu linh kiện chủ chốt, hoặc Trung Quốc ngừng nhập khẩu từ Mỹ, “dự án C919 sẽ bị đình trệ hoặc chấm dứt”, Epstein của BofA cảnh báo.

Dù doanh số chưa bị ảnh hưởng nhưng sản xuất chậm sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến các hãng bay quốc doanh Trung Quốc, vốn là những khách hàng chính của C919. Dự kiến đến năm 2031, Air China, China Eastern và China Southern Airlines mỗi hãng sẽ vận hành ít nhất 100 chiếc C919, theo dự báo của OAG Aviation.

Năm ngoái, Comac chỉ giao được 13 chiếc cho các hãng bay nội địa và trong 3 tháng đầu năm 2025, mới có một chiếc được bàn giao , theo Cirium Ascend. Giới phân tích cho rằng với tốc độ hiện tại, C919 chưa thể thay thế Boeing hay Airbus trong tương lai gần.

Dường như Bắc Kinh cũng nhận ra thực tế này. Tuần trước, Bộ Thương mại Trung Quốc phát tín hiệu sẵn sàng duy trì hợp tác bình thường với doanh nghiệp Mỹ, không lâu sau khi các hãng bay Trung Quốc từ chối nhận máy bay mới từ Boeing.

Việc chưa có chứng nhận quốc tế từ Cơ quan Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) hay Cơ quan An toàn Hàng không châu Âu (EASA) cũng cản trở mục tiêu xuất khẩu C919. EASA cho biết C919 có thể mất từ 3-6 năm nữa để được cấp phép.

Tuy nhiên, theo Sash Tusa, thị trường quốc tế không phải yếu tố sống còn với C919. “Chỉ cần đáp ứng nhu cầu lớn trong nước, C919 thừa sức tồn tại”.


VietBF@ Sưu tập