Song song với việc Trung Quốc đẩy mạnh xây dựng phi pháp trên biển Đông, họ tiếp tục lừa phỉnh các nước ASEAN. Theo đó họ gia tăng “quyến rũ” bằng cách đẩy mạnh đầu tư cơ sở hạ tầng thông qua sáng kiến “Một vành đai, một con đường”. Tuy nhiên "vải thưa sao che được mắt thánh", các chuyên gia đã có những phân tích sâu về vấn đề này.
Khi Trung Quốc đẩy mạnh đầu tư cơ sở hạ tầng thông qua sáng kiến “Một vành đai, Một con đường”, nhiều cảng biển của Việt Nam có thể bị tác động tiêu cực.
Dưới đây là ý kiến của TS Phạm Sỹ Thành - Giám đốc Chương trình Nghiên cứu Kinh tế Trung Quốc (Trung tâm Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách, Đại học Kinh tế, Đại học Quốc gia Hà Nội) và TS Trương Minh Huy Vũ - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Quốc tế (Đại học KHXH&NV, Đại học Quốc gia TPHCM)
Từ năm 1992, khi Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) tiến hành nhiều chương trình phát triển khu vực tiểu vùng sông Mekong (GMS), Trung Quốc đã rất nỗ lực kết nối Vân Nam và sau này cả Quảng Tây vào với các quốc gia khu vực GMS. Xuất phát từ nhu cầu về vốn cơ sở hạ tầng (CSHT) và việc triển khai tiếp các dự án (vốn được thúc đẩy bởi ADB trong hơn 10 năm qua), Trung Quốc đã nêu lên sáng kiến về Ngân hàng Đầu tư cơ sở hạ tầng châu Á (AIIB). Chúng tôi cho rằng, AIIB có vai trò tích cực trong việc giải quyết “cơn khát CSHT” của khu vực khi ADB và Ngân hàng Thế giới đều chỉ đáp ứng được một phần nhỏ nhu cầu khổng lồ này.
Địa kinh tế hướng tâm
Tuy nhiên, khi tham gia vào các dự án CSHT khu vực do Trung Quốc dẫn dắt hoặc cấp vốn, Việt Nam cần tính tới các hệ quả đa chiều.
Thứ nhất, AIIB là công cụ đầu tiên để Trung Quốc hiện thực hóa chiến lược “Một vành đai, một con đường”. Việt Nam sẽ cân bằng thế nào giữa lợi ích của mình với mục đích của Trung Quốc?
Thứ hai, sự hình thành của các đòn bẩy CSHT có tác động tiêu cực Việt Nam nếu Việt Nam không có các kết nối khu vực hợp lý. Việc hình thành mạng lưới CSHT Đông Nam Á kết nối với Nam Á và với Vân Nam, Quảng Tây (Trung Quốc) có thể thúc đẩy sự phát triển của Myanmar, Lào, Thái Lan, Campuchia nhưng làm suy giảm lợi thế của Việt Nam. Khi đòn bẩy CSHT hình thành, liệu phân bố địa lý của mạng sản xuất Đông Nam Á có dịch chuyển theo hướng bất lợi cho Việt Nam hay không? Ở một mức độ nhất định, khi CSHT cứng định hình và Việt Nam không kết nối được với hệ thống CSHT của khu vực (tức là các kết nối theo hướng Đông - Tây), lợi thế của toàn bộ mạng lưới CSHT cứng trong nước của Việt Nam sẽ suy giảm. Các trục CHST đang được đầu tư với số vốn lớn, như cao tốc Bắc - Nam, hệ thống cảng biển nằm dọc hầu như tất cả các tỉnh sẽ chủ yếu phục vụ nhu cầu nội địa. Các cảng biển Việt Nam có ưu thế lớn, trong đó có cảng Sài Gòn nằm trong hải trình quốc tế, nhưng hiệu quả quản lý kém, chi phí đắt đỏ, hệ thống logistic thiếu hụt khiến các cảng này không thu hút được hàng hóa từ vùng “hậu cần” là Đông Nam Á lục địa rộng lớn. Hàng hóa từ Lào, Campuchia đang xuất khẩu thông qua các cảng của Thái Lan. Trong tương lai, khi các cảng khác của Thái Lan được quy hoạch và hoàn thành, khi hệ thống CSHT cứng nối liền từ Côn Minh chạy xuyên qua Lào đến Bangkok, khi thị trường Đông Nam Á nối liền với Nam Á qua trung tâm Myanmar thì các cảng của Thái Lan sẽ có ưu thế rất lớn. Điều này đặt Việt Nam vào một tình thế phải quyết đoán hơn trong việc lựa chọn các điểm tiếp nối CSHT khu vực sao cho không bị đầu tư dàn trải, lãng phí. Tức là tránh hiệu ứng “lock-in” (khóa, ngừng) của CSHT.
Cần nhận thức rằng, tầm quan trọng của CSHT không phải là để có một con đường chạy qua hay có nhiều hơn các nhà máy điện; tầm quan trọng của các dự án CSHT là phải tạo ra tác động lan tỏa về kinh tế và phúc lợi cho các khu vực nằm dọc theo các dự án CSHT ấy. Vì vậy, song song với việc quy hoạch CSHT, việc quy hoạch chính sách ngành cũng rất cần thiết. Một hệ thống CSHT hiệu quả cuối cùng phải thực sự là hệ thống lan tỏa về công nghệ và tri thức.
Địa chiến lược ly tâm
Các hoạt động của Trung Quốc tại khu vực tạo ra một xu thế địa kinh tế hướng tâm vào Trung Quốc, đồng thời tạo ra sự ly tâm về địa chiến lược trong lòng ASEAN. Điều này là một áp lực rất lớn đối với Việt Nam. Nằm ở khu vực trung tâm của 3 cuộc cạnh tranh chiến lược lớn của thế kỷ 21: chiến lược tái cân bằng của Mỹ, chính sách Hành động hướng Đông của Ấn Độ, “Một vành đai - Một con đường” của Trung Quốc, ASEAN đang đứng trước tình thế lựa chọn phức tạp nhất từ sau Chiến tranh Lạnh.
Đối với Trung Quốc, cạnh tranh chiến lược tại ASEAN trở thành một mục tiêu quan trọng trong chính sách đối ngoại của Trung Quốc trong nhiệm kỳ lãnh đạo mới. Với việc kinh tế Trung Quốc và ASEAN đã có sự gắn kết và gia tăng mạnh từ khi ACFTA (Khu vực Thương mại Tự do ASEAN-Trung Quốc) được ký kết, Trung Quốc chỉ cần gia tăng được ảnh hưởng chính trị tại khu vực để cạnh tranh với Nhật Bản và Mỹ. Trung Quốc đang thi hành chính sách “nước đôi” với ASEAN. Một mặt, quốc gia này mở đợt “tấn công quyến rũ” mới sau khi vốn liếng của đợt “tấn công” đầu (giai đoạn 1997-2008) suy giảm mạnh sau các hành động gây hấn của nước này tại biển Đông. Để thực hiện điều này, Trung Quốc tăng cường các cơ chế hợp tác đa phương với ASEAN, như cơ chế ASEAN+1, ASEAN+3, các diễn đàn ARF, Hội nghị thượng đỉnh Đông Á, ký hiệp định thương mại tự do với cả khối, giải quyết các vấn đề GMS, đề xuất “Một vành đai - Một con đường”, thúc đẩy đàm phán và ký Hiệp định đối tác kinh tế toàn diện khu vực…
Mặt khác, Trung Quốc tiếp tục sử dụng chính cơ chế đồng thuận của ASEAN để ngăn cản các nước ASEAN này trở thành một tiếng nói chung chống lại các lợi ích của Trung Quốc. Một xu thế đáng chú ý là Trung Quốc đang xây dựng các cơ chế hợp tác của riêng mình để cạnh tranh với ASEAN, như diễn đàn quân sự Hương Sơn để cạnh tranh với diễn đàn Shangri-La…
Therealtz © VietBF
