Tàu Hoa Sen trước đây là một chiếc phà chở khách và xe hơi giữa các đảo của Ư, đóng vào năm 2000. Chiếc phà này hoạt động đến khoảng năm 2007; sau khi vá đáy, tân trang được đem bán cho Vinashin, đổi tên thành tàu Hoa Sen với giá 60 triệu euro. Thua lỗ v́ liên tục phải sửa chữa, trong quá tŕnh hoạt động bị giữ ở Hàn Quốc với số tiền chuộc 6,5 triệu USD. Tiếp tục bị giữ ở Trung Quốc với các khoản phí phát sinh gần 11.000 USD/ngày. Đến nay thành một một thứ của nợ – như nhiều thứ của nợ khác: nếu bỏ th́ càng ḷi ra số tiền lỗ ngất trời của Vinashin, nếu giữ th́ ngày trở thành cái gai lớn trong mắt bàn dân thiên hạ. Nhưng v́ là tài sản nhà nước nên bỏ hay giữ cũng chẳng phải việc cần đến ư kiến của bất kỳ vị “nhân dân” nào.
Vinashin, tập đoàn tầu thủy thua lỗ trên 1000 tỉ đồng
Lặng lẽ hơn Hoa Sen, chuyện của con tàu Hoàng Sơn Sun đă vào đoạn kết. Sau 8 tháng bị hải tặc Somalia bắt giữ, chiều ngày 23/9, 24 thuyền viên tàu Hoàng Sơn Sun đă có mặt ở sân bay Nội Bài (Hà Nội). Tàu Hoàng Sơn Sun bị cướp biển Somalia bắt giữ vào chiều 18/1/2011 khi đang trên đường chở quặng sắt về cảng Hải Pḥng tại vị trí cách cảng Muscat của Oman khoảng 520 hải lư (836km). Công ty Hoàng Sơn có trụ sở tại Thanh Hóa và chi nhánh hoạt động tại Hải Pḥng. Đây là vụ cướp đầu tiên xảy ra đối với tàu Việt Nam, để giải quyết sự vụ, công ty Hoàng Sơn phải liên lạc với hai công ty tư vấn quốc tế tận bên Mỹ để được tư vấn.
Khác với vụ tàu Hoa Sen, vai tṛ của các cơ quan nhà nước trong vụ tàu Hoàng Sơn Sun cứ mờ nhạt dần. Ngoại trừ chi tiết, các cơ quan chức năng nhà nước đưa ra quyết định: không được tiết lộ giá tiền chuộc (1). Ngay từ đầu, các cơ quan chức năng đă xác định giải pháp duy nhất là bỏ thí tàu và thủy thủ đoàn cùng món tiền chuộc cho doanh nghiệp sở hữu con tàu. Hướng giải quyết này giúp nhà nước thỏa được cả hai điều kiện: không phải mất tiền lẫn trách nhiệm bắt buộc phải có. Mọi chuyện rơ ràng hơn khi Sở Ngoại vụ Hải Pḥng ra thông báo, với lư do an toàn của thủy thủ đoàn và tàu đang bị giam giữ, Bộ Ngoại giao yêu cầu đại sứ quán Việt Nam tại các nước trong khu vực giáp Somalia tích cực liên hệ kênh thông tin theo hướng đàm phán nộp tiền chuộc.
Câu chuyện có vẻ như ch́m vào quên lăng hoặc cố t́nh ai đó muốn ém nhẹm. Nếu với Hoa Sen th́ chỉ mất tiền và một tư niềm tin c̣n sót đâu đó, c̣n vụ tàu Hoàng Sơn Sun th́ không chỉ có mất khoản tiền chuộc chừng độ 3 – 3,5 triệu USD (tùy nguồn tin) mà c̣n dính nhiều thứ khác.
Những ngư phủ lạc loài
Trước vụ tàu Hoàng Sơn, đă có nhiều lần thủy thủ Việt Nam bị cướp biển Somalia bắt cóc. Từng có 23 thuyền viên gặp nạn hải tặc trên các tàu Đài Loan (2), đàm phán với hải tặc thành “chuyện riêng” của chủ tàu nước ngoài; việc bỏ tiền chuộc thường được xem là giải pháp đương nhiên thực hiện, chẳng ai [?] phải có trách nhiệm liên đới cả. Sự việc lần này khác rất xa những lần trước, tàu Hoàng Sơn tuy treo cờ Mông Cổ nhưng thuộc sở hữu doanh nghiệp Việt Nam, toàn bộ thủy thủ đoàn cũng đều là người Việt Nam. Khi sự cố xảy ra, ban giám đốc công ty Hoàng Sơn đơn độc đứng ra làm việc với hải tặc… Trong quá tŕnh đàm phán này có chi tiết rất đáng cho người ta kể lại… Phía người đàm phán đưa ra hàng loạt dữ liệu để chứng minh rất nghèo, như: các số liệu về GDP đầu người, về ngành hàng hải Việt Nam, kể cả về nông dân… để thuyết phục rằng Việt Nam rất khổ. Chi tiết này được ghi nhận như một thủ thuật đàm phán hơn là thái độ bày tỏ một thực trạng mà ai cũng biết… kể cả cướp biển Phi châu.
Các thuyền viên bị bỏ đói và phơi nắng, sống lay lắt bằng khoai tây và bột mỳ bố thí của cướp biển. Có những ngày họ bị khan hiếm lương thực đến nổi phải t́m những hạt gạo mốc c̣n sót lại trên boong, đem nấu cháo, san sẻ nhau cầm cự. Họ phải sống dưới họng súng trong tủi nhục như những kẻ vô thừa nhận… Trong hơn tám tháng căng thẳng đó, nhà nước đă làm ǵ hỗ trợ cho các công dân của ḿnh… Ở đây không thể đổ hết trách nhiệm lên doanh nghiệp, một khi doanh nghiệp đó c̣n khai báo thuế. Cũng may là công ty Hoàng Sơn thiện chí, c̣n không, chẳng ai biết số phận 24 thuyền viên này sẽ đi về đâu.
Theo đà hội nhập thế giới, t́nh cảnh thuyền viên Việt Nam rơi vào cảnh đơn độc trên các vùng biển quốc tế xảy ra ngày càng nhiều. 8 thuyền viên ở Burma (tháng 10/2010), 10 thủy thủ bị bỏ đói ở Ấn Độ (tháng 2/2011), 27 thuyền viên ở Indonesia (tháng 3/2011)… danh sách này sẽ không dừng lại ở đây. Tin kêu cứu của thuyền viên Việt Nam bị bỏ rơi c̣n phát ra nhiều nơi khác, từ: Maldives, Nigeria… Các thuyền viên loay hoay chẳng biết trông cậy vào ai. Ngoài ra trong số ngư phủ Việt Nam làm việc trên các tàu câu cá ngừ Hàn Quốc, khai thác san hô Đài Loan đă có nhiều người bỏ mạng trên biển.
Thái độ hùng hùng hổ hổ với người trong nước đă bị rơi rớt nơi nào khi đứng trước bạo lực của cướp biển hoang dă. Qua sự việc này, có quá đáng chăng, khi lượng giá sức mạnh ư chí của các lực lượng vũ trang Việt Nam hiện nay chỉ trị giá khoảng hơn 3 triệu USD !? Lời cầu cứu của công ty Hoàng Sơn đề xuất với các cơ quan, tổ chức nhà nước trung ương và địa phương cùng hỗ trợ công ty để giải cứu cho các thủy thủ vẫn c̣n tồn tại – ngay cả khi các thuyền viên đă về tới Việt Nam. Nhà nước đương quyền không thể từ chối trách nhiệm bảo vệ các công dân của ḿnh.
Tiền có thể mất…
Ngày 21/1/2011, lực lượng đặc nhiệm hải quân Hàn Quốc đă giải cứu thành công tàu chở hóa chất của quốc gia này bị cướp trên Ấn Độ Dương, toàn bộ thủy thủ đoàn được an toàn. Đích thân tổng thống Hàn Quốc Lee Myung-bak chỉ thị tiến hành chiến dịch trên. Chỉ một ngày sau đó, một tàu dầu khác của Malaysia bị cướp biển Somalia tấn công, thủy thủ đoàn kịp thời phát tín hiệu cầu viện. Lập tức hải quân, biệt kích và trực thăng chiến đấu của quân đội Malaysia được điều tới khu vực này, cách Oman 555 cây số. Toàn bộ bọn cướp biển bị bắt và thủy thủ đoàn được giải cứu.
Nếu xét về lợi ích vật chất, những cuộc giải cứu như vậy rất tốn kém. V́ phải điều lực lượng hải quân và không quân truy đuổi nhiều ngày, trên một hải tŕnh quá xa: từ châu Á đưa sang tận vùng biển châu Phi. Ngoài những tốn kém vật chất mà c̣n cả những thiệt hại về nhân mạng có thể xảy ra trong các cuộc đấu súng. Vậy tại làm sao Tổng thống Hàn Quốc Lee Myung-bak vẫn chỉ thị tiến hành chiến dịch giải cứu trên và Thủ tướng Malaysia không từ chối. Có lẽ các ông ấy rất thông suốt một nguyên tắc sinh tử đối với một đất nước: tiền có thể mất, máu có thể đổ nhưng danh dự quốc gia không thể bị xem thường! Sâu xa hơn, hành động quan tâm của nhà nước đối với sự tự do của mọi công dân là trách nhiệm đáng thực thi, không phải là những lời bốc phét cho sướng miệng.
Một địa chỉ khả tín
Một địa chỉ các thuyền viên Việt Nam cần biết đó là Liên đoàn Công nhân Giao thông vận tải Quốc tế (The International Transport Workers’ Federation – ITF). ITF hoạt động trong lănh vực giao thông vận tải, liên quan đến nhiều ngành nghề khác nhau, như: công nhân bến tàu, giao thông đô thị, vận tải đường bộ, đường sắt… và thuyền viên. ITF luôn cất lên tiếng nói bày tỏ tinh thần đoàn kết với công nhân đ́nh công, bởi ITF tin rằng cách tốt nhất giúp cho người công nhân vận chuyển xây dựng các cấu trúc toàn cầu là ủng hộ các công nhân này trong cuộc đấu tranh của họ.
ITF đă giúp đỡ những người đi biển từ năm 1896 và đại diện cho lợi ích của thuyền viên trên toàn thế giới, trong đó có hơn 600.000 thành viên của các công đoàn trực thuộc ITF. ITF đang làm việc để cải thiện điều kiện cho người đi biển của tất cả các dân tộc và đảm bảo các quy định đầy đủ của ngành công nghiệp vận chuyển để bảo vệ quyền và lợi ích của người lao động. ITF giúp đỡ mọi thuyền viên gặp nạn bất kể quốc tịch của họ hoặc cờ của con tàu họ đang phục vụ (3). Trong hoàn cảnh tự lực cánh sinh hiện nay và những con tàu không thể suốt ngày nằm ụ, các thuyền viên Việt Nam rất cần biết những địa chỉ như thế này.
Nên bớt những tṛ lố tuồng
Nỗi khổ đời lao động không đơn giản là tâm điểm dư luận trong một ngày mà là một thực trạng đă kéo dài nhiều năm tháng. Biển luôn dập dềnh, đời thủy thủ Việt Nam ngoài việc phải lênh đênh theo từng cơn sóng c̣n có vị mặn chát của biển. Nguyên nhân bị bỏ rơi th́ rất nhiều song thảm cảnh bơ vơ của người đi biển đều đau xót giống nhau. Có một điều rất lạ đối với một quốc gia biển, ngày vinh danh những người đi biển hồi năm ngoái (25/6/2010) trôi qua rất lặng lẽ, mặc dù Việt Nam gia nhập Tổ chức Hàng hải Quốc tế – International Maritime Organization (IMO) từ năm 1984. Một chiến lược biển dù rộng dài đến đâu cũng thành những khẩu hiệu rỗng tuếch nếu không bắt đầu bằng sự quan tâm thiết thực đối với các thuyền viên.
Với sức chiến đấu hiện nay của lực lượng hải quân Việt Nam mà đ̣i phải đi giải thoát con tin gặp cướp biển như Malaysia hay Hàn Quốc là một yêu cầu không tưởng. Nhưng một khi các quan chức không thấy những khoản tiền chuộc như với tàu Hoàng Sơn Sun là nỗi nhục quốc gia th́ việc lên gân bảo vệ biển đảo coi chừng thành tṛ lố tuồng. Có những thứ như quốc thể, lănh hải… không thể chuộc bằng tiền và dă tâm của bọn cướp trên biển Đông lớn hơn rất nhiều so với đồng nghiệp chúng ở Somalia.
Sau khi Steve Jobs qua đời 2 ngày (5/10).
© Nguyễn Việt
© Đàn Chim Việt
Đời thủy thủ lênh đênh
