Bắc Kinh bồn chồn vì những toa tàu trống trơn và tham vọng "Vành đai, con đường" tại châu Âu

[therealrtz]

Sáng kiến “Vành đai, con đường” của Trung Quốc đã mở ra nhiều tuyến đường giao thương vận tải giữa quốc gia Đông Á với châu Âu song các chuyến tàu với những toa hàng hóa trống trơn đi qua lại đang trở thành mối quan tâm của Bắc Kinh.


(Ảnh minh họa: Kouvola Innovation)

Tháng vừa qua, Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc đã xác nhận thông tin rằng một số lượng lớn các container và toa tàu chở hàng trên tuyến vận tải đường sắt từ Trung Quốc tới châu Âu bị bỏ trống.

Theo kết quả điều tra của một tờ báo trực thuộc học viện Khoa học Xã hội Trung Quốc, trong một trường hợp đặc biệt, chỉ có 1/41 container trên 1 đoàn tàu là thực sự chở hàng hóa, còn lại đều trống rỗng.

Sáng kiến “Vành đai, con đường” của Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình là kế hoạch nhằm kết nối các nền kinh tế với Trung Quốc là trọng tâm để phát triển thương mại toàn cầu thông qua mạng lưới cơ sở hạ tầng trải dài xuyên các châu lục.

Sáng kiến này đã kéo theo việc các chính phủ địa phương mở rất nhiều các tuyến đường sắt chạy qua Trung Á để kết nối Trung Quốc với châu Âu. Tuy nhiên, theo kết quả điều tra, nhiều nhà xuất khẩu đã chọn cách vận chuyển container rỗng nhằm nhận khoản trợ cấp từ chính phủ.

Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc đã thừa nhận vấn đề này trong bài phỏng vấn với Thời báo Hoàn Cầu tuần trước, nhưng khẳng định rằng họ đã kiểm soát được tình hình từ năm 2018 sau khi ra quy định mới rằng số lượng container và toa tàu rỗng trên 1 chuyến tàu chỉ được phép chiếm tối đa là 10%.

Tập đoàn này nói rằng trong năm 2018, trong tổng số các container đến châu Âu có 6% bị bỏ trống, so với mức 29% các các chuyến tàu đi về hướng đông. Vào năm 2019, tỉ lệ này lần lượt là 2% và 18%.

Chuyên gia Mỹ Jonathan Hillman tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (CSIS) cho rằng hiện tượng các container rỗng phản ánh thực trạng rằng các dự án thuộc “Vành đai, con đường” có xu hướng nghiêng về lợi ích chính trị ngắn hạn hơn là giá trị kinh tế dài hạn”.

Ông Hillman cho rằng các công trình cơ sở hạ tầng bề nổi giống như phương tiện quảng cáo cho sáng kiến trên đường bộ nhiều hơn nên mặc dù có nhiều “lời ca ngợi, nó cũng không thể thay thế được thương mại đường biển”. Ngược lại, những lời khen ngợi từ truyền thông Trung Quốc dường như đã tạo nên sự hiểu lầm về tính hiệu quả thực tế của sáng kiến trên đường bộ, theo ông Hillman.

Vào năm 2018, Bộ Tài chính Trung Quốc đã tài trợ 50% cho chi phí vận tải hàng hóa đường sắt giữa Trung Quốc và châu Âu. Con số này giảm xuống 40% trong năm nay và 30% trong năm tới. Tới năm 2022, sẽ không còn khoản trợ cấp nào. Ảnh hưởng của sụt giảm trợ cấp là khá rõ rệt.

Tại Hắc Long Giang, nơi giáp với Nga, hai tuyến đường sắt vận tải từ Cáp Nhĩ Tân tới Moscow, Nga và Hamburg, Đức, đã không hoạt động vào năm ngoái do thiếu trợ cấp từ chính phủ.

Ngoài ra, cơ chế trợ cấp không đồng nhất giữa các tỉnh cũng gây nên sự cạnh tranh khốc liệt. Một số địa phương trợ cấp rất nhiều cho hàng hóa xuất phát từ tỉnh của họ, trong khi mức này thấp hơn hẳn với hàng hóa từ tình khác.

Mặc dù Cáp Nhĩ Tân mở ra rất nhiều tuyến đường sắt nhưng không phải tuyến nào cũng mang lại giá trị về kinh tế. Có những đơn vị làm giao nhận vận tải đã chọn cách chuyển hàng qua đường biển. Cách này tiết kiệm được chi phí khoảng một nửa so với đường bộ trong khi chênh lệch về mặt thời gian không quá lớn.

VietBF © sưu tầm