Tổng thống Mỹ Joe Biden hôm 15/11 ký thông qua đạo luật cơ sở hạ tầng trị giá 1.200 tỷ USD để sửa chữa cầu đường, thay thế các đường ống dẫn nước bằng chì, xây dựng mạng lưới sạc xe điện và mở rộng hạ tầng Internet băng thông rộng. Đây là khoản đầu tư đáng kể nhất của Mỹ từ khi thành lập mạng lưới đường cao tốc quốc gia vào những năm 1950.
Nhưng khi quốc hội Mỹ tranh luận về dự luật hạ tầng 1,2 nghìn tỷ USD của Biden, ít người chú ý đến lý do chi phí xây cầu đường ở Mỹ quá đắt đỏ.
Theo đề xuất ban đầu, 621 tỷ USD sẽ được dùng để xây cầu, đường bộ và đường sắt, tạo điều kiện cho ngày càng nhiều người Mỹ đi lại bằng phương tiện công cộng. "Mỹ đang thua kém các nước phát triển khác như Canada, Anh và Australia trong vấn đề bàn giao cơ sở hạ tầng đúng thời hạn và đúng ngân sách", bản kế hoạch của Biden có đoạn.
Tuy nhiên, bình luận viên Jerusalem Demsas của Vox cho rằng mục tiêu phát triển hạ tầng của Mỹ nan giải hơn nhiều. Những dự án cầu đường mà Mỹ thực hiện vô cùng đắt đỏ, trong khi các địa phương thậm chí không bận tâm xây dựng công trình lớn nào. Tại một cuộc phỏng vấn hồi đầu tháng 6, Bộ trưởng Giao thông Mỹ Pete Buttigieg cho biết ông nhận thức được vấn đề, nhưng không trình bày giải pháp nào ngoài đề xuất nghiên cứu thêm.
Hiệp hội Các nhà xây dựng Đường sá và Giao thông Mỹ cho biết quá trình xây đường có rất nhiều biến số, phụ thuộc vào vị trí, địa hình, loại công trình, số làn xe, chiều rộng làn xe, độ bền bề mặt hay số lượng cầu. Chi phí xây đường ở đô thị thường cao hơn so với nông thôn, vùng đồi núi thường tốn kém hơn nơi địa hình bằng phẳng.
Các làn đường đang được mở rộng trên tuyến cao tốc số 281 ở Mỹ hồi tháng 9/2020. Ảnh: San Antonio Express.
Theo thông tin hồi năm 2016 của Midwest, công ty cung cấp giải pháp trong lĩnh vực xây dựng, vận tải và các ngành công nghiệp khác tại Mỹ, chi phí xây dựng một dặm (1,6 km) đường hai làn không dải phân cách ở vùng nông thôn rơi vào khoảng 2-3 triệu USD. Tại thành thị, con số này tăng lên 3-5 triệu USD, do phải tránh các công trình xung quanh và tuân thủ quy định xây dựng nghiêm ngặt. Tuy nhiên, đây chỉ là lý thuyết, chi phí thực tế có thể vượt xa ước tính.
Công ty Midwest cho biết nếu muốn mở con đường rộng hơn, số tiền bỏ ra cũng phải tăng lên. Một tuyến cao tốc 4 làn xe ở khu vực nông thôn hoặc ngoại ô tiêu tốn 4-6 triệu USD mỗi dặm, còn tại đô thị là 8-10 triệu USD. Đối với cao tốc 6 làn kết nối các bang, mỗi dặm chạy qua vùng nông thôn cần 7 triệu USD và qua đô thị là hơn 11 triệu USD.
Sau khi xây dựng, các công trình cầu đường còn cần được duy tu và bảo dưỡng, với chi phí rẻ hơn đáng kể so với xây mới. Để trải lại mặt đường 4 làn xe tốn khoảng 1,25 triệu USD mỗi dặm. Sau đó, nếu muốn mở rộng từ 4 lên 6 làn xe, cần phải trả khoảng 4 triệu USD mỗi dặm.
Công ty Midwest đánh giá điều kiện đường sá tại Mỹ đang ở mức tệ nhất từ trước tới nay, trong khi Quỹ Tín thác Cao tốc Quốc gia dần cạn kiệt vài năm gần đây, đến mức không đủ để hoàn thiện những dự án đã được phê duyệt hiện có.
Theo nghiên cứu của Ngân hàng Dự trữ Liên bang New York và nhóm chuyên gia thuộc Đại học Brown, chi phí xây dựng một dặm đường giữa các bang đã tăng gấp 5 lần từ năm 1990 đến 2008. Matthew Turner, nhà kinh tế học tham gia nghiên cứu, cho biết phần lớn vấn đề nằm ở chi phí mở rộng, xây các nút giao thông và những đoạn đường hoàn toàn mới.
"Từ giữa thập niên 1950 đến đầu những năm 1970, chúng tôi nhận thấy chi phí xây dựng hệ thống cao tốc liên bang tăng tương đối hợp lý, nhưng sau đó mức tăng này vọt lên đáng kể", Leah Brooks, nhà kinh tế học tại Đại học George Washington, chỉ ra vấn đề.
Báo cáo gần đây của Trung tâm Vận tải Eno, một tổ chức phi lợi nhuận tại Mỹ, cho thấy ngành đường sắt nước này cũng đối mặt vấn đề lớn về chi phí, với những dự án đắt đỏ hàng đầu thế giới. Tuyến tàu điện ngầm Second Avenue tại New York tốn 2,6 tỷ USD mỗi dặm, trong khi một dự án ở Copenhagen, Đan Mạch, chỉ có chi phí 323 triệu USD mỗi dặm. Các dự án ở Paris và Madrid cũng rẻ hơn đáng kể, với chi phí lần lượt là 160 triệu USD và 320 triệu USD mỗi dặm.
Các nhà nghiên cứu đã loại bỏ những lời giải thích "hiển nhiên" về lý do chi phí xây cầu đường gia tăng, như tăng lương nhân công hoặc giá vật liệu đắt hơn. Theo nhà kinh tế học Brooks, nguyên nhân xuất phát từ những thay đổi về tư pháp, luật lệ và hành chính, đặc biệt là Đạo luật Chính sách Môi trường Quốc gia (NEPA) được thông qua vào năm 1970, đã dẫn đến quyền lực của người dân gia tăng.
Bình luận viên Demsas tới sống tại hạt Montgomery, bang Maryland, vào năm 1999. Thời điểm đó, giới chức đã ấp ủ kế hoạch xây tuyến đường sắt Purple Line xuyên hạt trong hơn một thập kỷ. Tuy nhiên, hơn 20 năm sau, dự án mới thi công được 40% và đã bị đội giá hàng trăm triệu USD, khi cư dân khu vực Chevy Chase ở ngoại ô thủ đô Washington, nơi tuyến đường chạy qua, kịch liệt phản đối dự án suốt nhiều năm.
Ban đầu, những người phản đối tuyên bố dự án Purple Line sẽ đe dọa "các loài không xương sống cỡ nhỏ". Sau khi không tìm thấy loài động vật nào gặp nguy hiểm, họ lại chuyển sang các lập luận khác. Theo Demsas, bất kỳ dự án lớn nào cũng sẽ khiến một bộ phận cư dân khó chịu, bởi ảnh hưởng tới một số khía cạnh cuộc sống của họ.
Bên cạnh sự cản trở từ phía người dân, các nhà nghiên cứu chỉ ra một lý do lớn khiến Mỹ bị tụt hậu về xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông với giá rẻ là thiếu kinh nghiệm.
"Paris, Seoul hoặc Thượng Hải đã xây dựng cơ sở hạ tầng công cộng gần như không ngừng nghỉ suốt những thập kỷ qua. Trong khi đó, New York chỉ xây dựng các tuyến tàu điện ngầm với tốc độ nhanh chóng đến năm 1940 rồi dần hạ nhiệt", giáo sư Eric Goldwyn, nhà nghiên cứu về giao thông tại Đại học New York, đánh giá.
Do các đơn vị tại Mỹ không thường xuyên xây dựng những công trình mới, mỗi khi bắt tay thực hiện dự án, họ thường gặp vấn đề và quay lại khâu lập kế hoạch. "Hầu như thành phố nào cũng phải trải qua giai đoạn học hỏi, dù là khâu thi công, giám sát hay quản lý. Rất nhiều thành phố không tránh được vấp váp khi cố gắng hoàn thành những dự án đầu tiên", Ethan Elkind, chuyên gia tại Trung tâm Luật, Năng lượng và Môi trường thuộc Đại học California – Berkeley, cho biết.
Tình trạng đội giá và chi tiêu không hợp lý cho các dự án ở Mỹ có thể khiến nhiều người nghĩ rằng nước này đang đổ quá nhiều ngân sách cho giao thông. Nhưng trên thực tế, báo cáo của Chương trình Chính sách Đô thị Brookings cho thấy khoản ngân sách này đã giảm 9,9 tỷ USD trong 10 năm qua. Mỹ chỉ dành 1,5% GDP cho cơ sở hạ tầng công cộng, trong khi Anh, Pháp và Australia dành lần lượt 2%, 2,4% và 3,5%.
Theo bình luận viên Demsas, để giải quyết vấn đề chi phí, bước đầu tiên là tiến hành thu thập đầy đủ dữ liệu. Các nghiên cứu cho thấy hạn chế về dữ liệu dẫn đến không thể xác định chi phí thực sự trong từng phần của dự án. "Hiện nay, Cơ quan Quản lý Cao tốc Liên bang còn không biết mỗi đoạn đường cao tốc tốn bao nhiêu tiền", nhà kinh tế học Brooks cho hay.
Bên cạnh đó, Mỹ cần lên kế hoạch phát triển các dự án giao thông một cách hợp lý. Paul Lewis, phó chủ tịch phụ trách chính sách và tài chính tại Trung tâm Eno, cho biết các nhà quản lý châu Âu thường bị sốc khi biết các cơ quan giao thông tại Mỹ phải thực hiện quy trình riêng để được cấp phép đóng cửa một con đường để phục vụ thi công.
"Rất nhiều quy trình đang được áp dụng ở Mỹ quá chậm chạp, cồng kềnh và lỗi thời. Chúng ta cần đơn giản hóa để xây dựng thêm những dự án giao thông tốt hơn", Lewis nêu quan điểm.
"Không có phép màu hay biện pháp đơn giản nào có thể giúp Mỹ sở hữu hệ thống giao thông dễ tiếp cận, phong phú và tiết kiệm chi phí. Tuy nhiên, khao khát của công chúng về giao thông hiện đại, như mạng lưới đường sắt cao tốc trải khắp đất nước, có thể tạo ra cú hích", bình luận viên Demsas kết luận.
VietBF@sưu tập
