Trung Quốc nắm trong tay 2 át chủ bài trong cuộc chiến xe điện.
Được thiết kế lấy cảm hứng từ các tế bào lithium-ion, trụ sở chính của CATL nằm tại miền đông Trung Quốc. Pin giá rẻ của tập đoàn, thứ cung cấp năng lượng cho ⅓ lượng xe điện trên toàn thế giới, đã biến thành phố ven biển này trở thành điểm đến không thể bỏ qua đối với bất kỳ thương hiệu xe hơi muốn xúc tiến sản phẩm thế hệ tiếp theo với giá cả phải chăng.
Theo FT, CATL hiện có 18.000 nhân viên nghiên cứu. Ngân sách cho R&D cũng tăng gấp đôi vào năm ngoái lên hơn 2 tỷ USD. Các biểu ngữ dán đầy trên bức tường nhà máy cho thấy quyết tâm đứng đầu của gã khổng lồ Trung Quốc khi liên tục kêu gọi nhân viên phải đột phá, đột phá và đột phá hơn nữa.
Mỹ và châu Âu hiện đang cân nhắc thúc đẩy ngành công nghiệp xe điện trong bối cảnh giảm thiểu sự phụ thuộc vào Trung Quốc. Tuy nhiên, với vị thế dẫn đầu cùng loại pin giá rẻ thống trị mọi thị trường địa phương, CATL khiến người ta đặt ra câu hỏi rằng liệu quốc gia nào có thể phát triển được thứ công nghệ rẻ hơn, tốt hơn để nới lỏng sự kiểm soát của đại lục?
“Phần còn lại của thế giới ưu tiên hiệu suất thay vì khả năng chi trả. Trong khi đó, Trung Quốc lại điện khí hóa và dân chủ hóa xe điện dựa trên khả năng chi trả của người tiêu dùng. Bằng cách làm cho nó rẻ hơn, Trung Quốc sẽ thắng”, Bill Russo, người sáng lập công ty tư vấn Automobileity kiêm cựu giám đốc Chrysler tại Trung Quốc, cho biết.
Được thành lập 12 năm về trước, CATL thâm nhập một ngành công nghiệp cho đến nay vẫn được các nhà sản xuất ô tô Mỹ, châu Âu, Nhật Bản và Hàn Quốc tác động. Dưới thời người sáng lập Robin Zeng, công ty này chiếm khoảng 37% thị trường pin xe điện toàn cầu, cung cấp cho mọi thương hiệu từ Tesla, BMW cho đến Volkswagen và Ford.
“Những người chơi mới không thể nhanh chóng bắt kịp. Chúng tôi đang đi trước và đã chứng minh được khả năng chuyển đổi nhanh chóng R&D sang sản xuất hàng loạt”, đại diện phát ngôn của CATL cho biết.
Lấy ví dụ về sức mạnh của tập đoàn Trung Quốc, nhà sản xuất ô tô Ford của Mỹ mới đây đã cấp phép cho công nghệ CATL để xây dựng nhà máy pin trị giá 3,5 tỷ USD ở Michigan.
BYD (Build Your Dreams) cũng không kém phần ấn tượng. Được hậu thuẫn bởi Warren Buffett, công ty của Wang Chuanfu chiếm gần 15% thị trường pin, cung cấp năng lượng cho không chỉ các thương hiệu của chính mình mà còn cho các nhà sản xuất ô tô đối thủ.
Các nhà phân tích của Bernstein cho rằng, với tư cách thống trị lĩnh vực pin năng lượng trong thị trường xe điện lớn nhất thế giới, CATL và BYD đã cố gắng giảm chi phí vốn tại các nhà máy xuống dưới 60 triệu USD/GWh pin được sản xuất. Trong khi đó, LG và SK của Hàn Quốc là 88 triệu USD/GWh, còn Panasonic của Nhật Bản là 103 triệu USD/GWh.
Theo các chuyên gia, chuỗi cung ứng của Trung Quốc có “chất gây nghiện” bởi đa số các nhà sản xuất ô tô quốc tế đều cần pin giá rẻ để cạnh tranh. Thị trường này dự kiến sẽ tăng gấp bốn lần lên 693,70 tỷ USD vào năm 2030 so với mốc 193,55 tỷ USD hồi năm ngoái.
“Đó là một tình thế tiến thoái lưỡng nan đối với các nhà sản xuất ô tô Mỹ”, Yang Jing, Giám đốc nghiên cứu doanh nghiệp châu Á-Thái Bình Dương tại Fitch cho biết. “Mỹ nhận ra Trung Quốc đang thống trị toàn bộ chuỗi cung ứng. Nếu họ chỉ bán xe điện mà không xây dựng chuỗi cung ứng cho riêng mình, sự phụ thuộc vào các công ty Trung Quốc vẫn là rất lớn”.
Không thể vượt qua khoảng cách về chi phí, các đối thủ nước ngoài đang đặt cược tương lai vào thứ công nghệ mới nổi đầy thách thức. Chẳng hạn, LG Energy Solution, SK On và Samsung SDI đang tập trung vào pin lithium NMC được làm bằng niken, coban và manga.
Công nghệ này được sử dụng trong phần lớn các loại xe điện bán bên ngoài Trung Quốc và đặc biệt, hiệu suất cao hơn so với pin lithium LFP được sản xuất bởi CATL. Tuy nhiên, loại pin này lại đắt hơn, tuổi thọ ngắn hơn và từng xảy ra sự cố cháy nổ.
Theo Tim Bush, nhà phân tích pin của UBS có trụ sở tại Seoul, công nghệ LFP của Trung Quốc sẽ sớm thống trị thị trường pin EV toàn cầu. “Người dùng lái xe điện mỗi ngày tại Trung Quốc, trong những thành phố được trang bị cơ sở hạ tầng sạc điện rất tốt. Điều này hoàn toàn khác với Bắc Mỹ - nơi người dân chỉ lái xe điện vào ngày cuối tuần”.
Dẫu vậy, Panasonic vẫn kỳ vọng có thể cạnh tranh với CATL bằng cách nhắm tới loại pin cao cấp, đồng thời hướng dòng vốn đầu tư vào Mỹ. Tập đoàn đang có kế hoạch xây dựng ít nhất 2 nhà máy mới tại đây để tăng gấp 4 lần công suất sản xuất pin vào năm 2030.
Ngoài ra, Panasonic cũng muốn đặt cược vào loại pin giàu niken. Chúng được cho là có lợi thế về thời gian sạc, mức độ an toàn và khả năng tái chế. Hãng dự kiến sẽ cung cấp sản phẩm cho các hãng xe Nhật như Mazda và Subaru.
“Xem xét công nghệ ở cùng một trình độ và các yếu tố chính trị liên quan, khó có khả năng Panasonic thua còn CATL thắng ở Bắc Mỹ”, Koji Abe, giáo sư và chuyên gia về pin tại Đại học Yamaguchi, cho biết.
Tháng trước, Toyota cũng thông báo bước đột phá về pin thể rắn. Glen Merfeld, CTO của Albemarle, công ty pin lithium lớn nhất thế giới, cho biết hiệu suất của loại pin này có thể sẽ mở ra nhiều cơ hội trong tương lai cho hoạt động vận tải đường dài và hàng không.
Tuy nhiên, giới chuyên gia cũng chỉ ra rằng các nhà sản xuất pin thể rắn chưa công bố dữ liệu minh bạch về các nghiên cứu. Theo Kevin Shang, nhà phân tích pin tại công ty tư vấn Wood Mackenzie, công nghệ này đúng là đã tạo ra nhiều hứng thú song vẫn chưa được sản xuất trên quy mô lớn. Dirk Uwe Sauer, giáo sư lưu trữ năng lượng tại Đại học RWTH Aachen của Đức, cũng cảnh báo về triển vọng trước mắt của pin thể rắn.
Vậy ai có thể đánh bại vị thế thống trị của pin Trung Quốc?
Câu trả lời phụ thuộc bởi các yếu tố bên ngoài, trong đó đạo luật Giảm lạm phát của Tổng thống Mỹ Joe Biden có thể đóng vai trò quyết định “kẻ thắng, người thua”. Ông Biden hiện đã cam kết trợ cấp hàng trăm tỷ USD để giúp nền kinh tế Mỹ giảm bớt sự phụ thuộc vào Trung Quốc, đồng thời thúc đẩy hoạt động sản xuất trong nước. Các doanh nghiệp Trung Quốc hiện đang phải chịu mức thuế cao hơn.
VietBF@ Sưu tập
