Hiện nay Trung Quốc đứng đầu thế giới với một mạng lưới đường xe lửa cao tốc dài nhất (6,000 dặm) nối liền nhiều thành phố lớn, xe lửa có vận tốc cao nhất (trên 200 dặm/giờ), và theo kế hoạch sẽ còn phát triển rất nhanh và theo dự trù lên tới 16,000 dặm cho đến cuối năm 2015.
Một đoạn của tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh-Thượng Hải cho thấy sự tốn kém lớn lao để xây dựng những công trình hạ tầng, và hãy còn phải một thời gian rất lâu mới chứng tỏ được sự hợp lý và hiệu quả kinh tế. (Hình: Getty Images)
Ðể so sánh, chúng ta có thể kể ra, Tây Ban Nha là nước đứng hàng thứ nhì về đường xe lửa cao tốc 1,700 dặm; Nhật Bản 1,300 dặm; Pháp 1,200 dặm; Ðức 650 dặm; Ý 600 dặm. Những nước khác nếu có cũng chỉ dưới 1,000 km đường sắt cao tốc, hoặc vì đất hẹp hoặc vì không chú ý đến phương tiện giao thông này, như Hoa Kỳ, Canada.
Thiếu an toàn
Tuy nhiên nhiều vấn đề đã nổi lên, đặc biệt là an toàn giao thông, khiến cho Trung Quốc chắc chắn phải xét duyệt lại kế hoạch phát triển trong tương lai. Vụ hai tàu cao tốc đụng nhau hồi cuối tuần qua khiến ít nhất 39 người thiệt mạng, gần 200 bị thương, là một sự kiện gây tác động mạnh.
Tai nạn xảy ra tối Thứ Bảy, 23 tháng 7, ở tỉnh Chiết Giang trên một đoạn cầu cao bắc ngang thung lũng, gần thành phố Ôn Châu phía Nam Thượng Hải, do chuyến tàu D3115 từ Hàng Châu đi Phúc Châu tỉnh Phúc Kiến, bất ngờ mất điện do sét đánh phải dừng lại giữa đường. Ðoàn tàu D301 từ Bắc Kinh đi Phúc Châu chạy trên cùng một đường sắt từ phía sau lao tới đụng vào phía sau đoàn tàu D3115. Kết quả 6 toa tàu của hai đoàn trật khỏi đường rầy trong đó 4 toa rớt khỏi cầu cao 30 thước.
Người ta chưa hiểu vì sao hệ thống điện tử không báo động kịp thời cho người lái tàu D301 biết có trở ngại trên đường phía trước. Chính quyền Trung Quốc ra lệnh cấm không cho các nhà báo nội địa điều tra nguyên nhân tai nạn đã khiến dân chúng bất mãn và nghi ngờ về mức độ an toàn của xe lửa cao tốc. Cơ quan thông tin tuyên truyền nhà nước Trung Quốc ra lệnh này hôm Chủ Nhật, chỉ thị được đăng lại trên trang điện tử China Digital Times, web site ở Mỹ chú trọng về các tin tức trên mạng ở Trung Quốc. Bộ trưởng Hỏa Xa Trung Quốc hôm Thứ Ba gọi tai nạn này là “một bài học cay đắng” và nói rằng chiến dịch an toàn sẽ kéo dài trong hai tháng.
Niềm tự hào về xe lửa cao tốc
Tại Trung Quốc, đường xe lửa cao tốc đã được thiết kế không hẳn chỉ vì nhu cầu chuyển vận mà còn là một cách khoe khoang sự giàu mạnh và tiến bộ kỹ thuật, một tham vọng được đặt ngang hàng như thám hiểm không gian.
Những tàu không có bánh xe, dùng kỹ thuật “đệm từ trường” (MagLev), trên đoạn đường ngắn trong thành phố hay từ ngoại ô vào thành phố như ở Thượng Hải, đạt tới vận tốc tối đa 270 dặm/giờ. Xe lửa cao tốc chạy trên đường sắt bình thường ở Trung Quốc có vận tốc vào hạng nhanh nhất thế giới, 217 dặm/giờ, trên đường Bắc Kinh-Thiên Tân hay Vũ Hán-Quảng Châu và gần đây từ cuối tháng 6 đường Bắc Kinh-Thượng Hải. Nhưng do những lo ngại về tình trạng an toàn, từ đầu tháng 7 bộ đường sắt Trung Quốc đã cho giới hạn tốc độ của các đoàn tàu là 190 dặm giờ (300 cây số một giờ).
Cho tới giữa thập kỷ 1990, xe lửa Trung Quốc chỉ có vận tốc trung bình khoảng 30-35 dặm/giờ. Hiện nay Trung Quốc đã có 6,000 dặm đường sắt gọi là cao tốc, trong số đó 2/3 là những đường sắt cũ được nâng cấp cho những đoàn tàu tốc hành chạy 120 dặm/giờ (200 km/giờ) và 1/3 là những đường sắt hoàn toàn mới cho những đoàn tàu cao tốc chạy tới 190 dặm/giờ (300 km/giờ).
Thoạt đầu, việc xây dựng đường sắt và chế tạo các đoàn tàu do những công ty Pháp, Ðức, Canada, Nhật Bản thực hiện. Dần dần với sự chuyển nhượng kỹ thuật của những công ty này, Trung Quốc đã có thể tự đảm nhận hầu hết mọi công tác với sự phối hợp và cố vấn của nước ngoài.
Kế hoạch của Bắc Kinh là mở rộng mạng lưới đường tàu cao tốc đến những vùng xa xăm ở quốc nội, đồng thời tìm cách lãnh thầu thực hiện ở ngoại quốc, đặc biệt là Nam Mỹ, Trung Ðông. Phi Châu và cả Hoa Kỳ. Việc này đưa đến những khiếu nại cho rằng Bắc Kinh vi phạm tinh thần hợp đồng ký kết với các công ty ngoại quốc, vì kỹ thuật đã chuyển nhượng chỉ được sử dụng ở Trung Quốc mà thôi.
Chẳng hạn kỹ thuật gọi là “tàu nghiêng” đã do các công ty Âu Châu như Siemens, Alstom phát triển và sau đó ứng dụng cho những đoàn tàu TGV ở Pháp, Shinkansen ở Nhật Bản; để các toa tàu tự động nghiêng khi đi vào khúc đường cong và giảm tác động của lực ly tâm, hiện nay cũng được dùng cho các đoàn tàu cao tốc ở Trung Quốc.
Tuy vậy Trung Quốc có một số lợi thế hơn nhiều nước khác khi phát triển đường sắt cao tốc, bao gồm tài lực và nhân lực. Việc xây dựng cơ sở hạ tầng - đường sắt, cầu cống... - cũng giúp cung cấp công việc làm cho khối nhân công khổng lồ, một vấn đề nan giải mà Trung Quốc phải luôn luôn đối phó. Nhưng trước mắt, hiệu quả kinh tế của đường sắt cao tốc có thể chưa đạt tới và phải nhiều năm nữa mới có được một kết luận rõ ràng.
Chưa có hiệu quả kinh tế
Nhu cầu di chuyển của khối 1.3 tỷ dân chúng là một khối lượng khổng lồ mà cho đến nay ngành giao thông vận tải của trung Quốc chưa đáp ứng đủ, nhất là trong mùa nghỉ lễ như Tết Nguyên Ðán. Nhưng đường sắt cao tốc có phải là một phương cách thích ứng giải quyết vấn đề hay không, xét theo những tài liệu thống kê chứ không phải chỉ trên ý kiến.
Kể từ khi đường sắt cao tốc đầu tiên được mở ra ngày 18 tháng 4 năm 2007, số lượt hành khách đi tàu mỗi ngày tăng lên từ 237,000 năm 2007, 349,000 năm 2008, 492,000 năm 2009 và 796,000 năm 2010, theo Bộ Ðường Sắt Trung Quốc. Như vậy qua ba năm, số lượng hành khách chỉ tăng lên gấp đôi so với số dặm đường tăng lên hơn gấp bốn lần.
Các toa tàu cao tốc được trang bị rất đầy đủ tiện nghi cho hành khách, tương đương với máy bay. Ghế ngồi chắc chắn là rộng rãi và thoải mái hơn nhiều so với máy bay, chưa kể ghế của toa hạng nhất khi muốn nằm có thể ngả hẳn ra và tấm nệm phía dưới kéo dài thành một giường ngủ thẳng người và duỗi thẳng chân. Những nam nữ tiếp viên trên tàu phục vụ hành khách ẩm thực theo giờ giấc giống như trên máy bay.
Số hành khách đi tàu cao tốc không tăng nhanh trước hết vì lý do giá vé quá đắt. Tuyến Bắc Kinh-Thượng Hải dài 1,318 km (823 dặm) vừa được khai trương và được quảng cáo khá ồn ào, lấy giá vé hạng chót là $50, là quá đắt so với hầu hết mọi người dân Trung Quốc bình thường. Nhiều chỉ trích cho rằng vé tàu quá cao và dịch vụ tàu cao tốc không đáp ứng đúng nhu cầu của khách du lịch hạng trung bình ở nhiều nơi.
Như vậy tàu cao tốc sẽ không giúp được bao nhiêu cho việc giải tỏa sự ối đọng hành khách xe lửa. Ở Âu Châu, đường sắt cao tốc như TGV tại Pháp chia sẻ 60% số lượng hành khách đi xe lửa, 10% số người dùng đường bộ và 10% số khách đi máy bay. Tỷ lệ này còn kém xa ở đường sắt cao tốc Trung Quốc.
Chi phí xây dựng đoạn đường sắt Bắc Kinh-Thượng Hải là $34 tỷ và thời gian thực hiện chỉ dưới 40 tháng, được coi là một kỳ công, nhưng đồng thời không ít dư luận thắc mắc về vấn đề có tham nhũng.
Tóm lại tất cả những dữ kiện thống kê và nhận định thực tế về hệ thống đường sắt cao tốc Trung Quốc hãy còn đặt ra nhiều vấn đề. Cho đến nay xe lửa cao tốc mới chỉ có một hiệu quả rõ ràng là hình ảnh quảng cáo đẹp mắt, có thể tạo được sự hấp dẫn với du khách, nhưng nếu thỉnh thoảng lại có những cảnh toa tàu rớt khỏi đường rầy như vừa qua, thì chẳng bao lâu những ấn tượng tạo nên sẽ không như mong đợi của những nhà chủ trương phát triển hệ thống đường sắt cao tốc nữa. (HC)
HÀ TƯỜNG CÁT/Người Việt
Xe lửa cao tốc ở Trung Quốc thiếu an toàn
