Tổng GĐ Tổng Cty Quản lý bay Việt Nam Đinh Việt Thắng cho biết, đằng sau sự cố có những dấu hiệu đáng ngờ đang được tổ điều tra làm rõ. Khi sự cố diễn ra, cách thức kết nối với các sân bay, các quốc gia hiệp đồng điều hành máy bay cũng được coi là chưa từng có tiền lệ...
Hai lần mất điện
Có nhiều thông tin khác nhau quanh tình huống mất điện tại Trung tâm Kiểm soát bay đường dài HCM (ACC HCM), ông có thể nói một lần cho rõ về việc này?
Nguồn điện cấp cho ACC HCM gồm điện lưới, 3 UPS và 3 máy phát điện. Mỗi UPS có thể cấp điện 30 phút, 3 UPS duy trì được 1 tiếng rưỡi; một máy phát điện cấp đủ cho cả hệ thống.
Sự cố xảy ra lúc 11 giờ ngày 20/11, kíp trực có 3 người, do ông Lê Trí Tình phụ trách. Theo quy trình, mỗi tuần có 2 ngày phải đóng điện lưới để bật máy phát điện. Kíp trực đóng điện lưới, khởi động máy phát điện bình thường. Nhưng khi đó, một UPS báo lỗi.
Nếu cứ để bình thường như vậy, 2 UPS kia vẫn hoạt động. Muốn sửa UPS phải cấp điện lưới trực tiếp vào cho hệ thống, cô lập UPS bị hỏng. Nhưng kíp trực thực hiện sai quy trình, bấm luôn vào nút tắt nguồn trên UPS (bấm 2 lần). Trong khi đó, hệ thống UPS này có tính năng, nếu chưa cô lập, tắt một cái, cả hệ thống UPS ngưng hoạt động, tắt cả hệ thống, dẫn đến mất điện.
Quy trình vận hành hệ thống thường xuyên được huấn luyện. Lần gần nhất là trước sự cố 2 tuần, cho chính kíp trực đó. Vào tháng 8, Tổng Cty cũng ban hành chỉ thị về đảm bảo quy trình kỹ thuật.
Chuyên gia điện nói rằng, nếu điện lưới còn, không bao giờ có thể xảy ra mất điện được vì UPS chỉ là hệ thống dự phòng. Ông giải thích gì về điều này?
Bình thường, nếu bấm nhầm nút tắt nguồn trên UPS cũng không mất điện vì ngoài UPS có một đường lưới trực tiếp. Nhưng trước khi sự cố xảy ra, ông Tình đã ngắt hệ thống điện lưới trực tiếp này để chạy thử máy phát điện.
“Sự việc gây ảnh hưởng nặng nề đến hình ảnh của cả đất nước. Nhưng chúng tôi đánh giá, hệ thống kiểm soát không lưu vẫn đảm bảo được nhiệm vụ quốc tế và Nhà nước giao phó; chất lượng dịch vụ đảm bảo tiêu chuẩn quốc tế”- ông Đinh Việt Thắng nói.
Khi mất điện, cách ứng xử tốt nhất là đưa điện lưới ngay vào hệ thống, nhưng kíp trực lại tập trung sửa UPS. Khoảng 10 phút sau, họ mới thực hiện. Lúc này, hệ thống cấp điện hoạt động lại bình thường, kể cả UPS. Tuy nhiên, điều bất ngờ là sau một lúc, điện lại đột ngột mất. Kíp trực quay sang khởi động lại máy nổ, đấu điện trực tiếp vào hệ thống. Lúc này sự cố mới được khắc phục. Tổng thời gian mất điện là 31 phút; đến phút thứ 40, chức năng liên lạc của hệ thống mới hoạt động trở lại. Hệ thống ra đa phải khởi động mất thời gian; sau đó 1 giờ mới hoạt động bình thường. Một điều chúng tôi đang làm rõ là vì sao lại mất điện lần thứ hai. Máy móc thiết bị ghi lại cho thấy đã có người bấm thêm một lần nữa vào nút đỏ trên UPS. Cái này, tổ điều tra sẽ làm rõ.
Còn nguyên nhân nào khác không, thưa ông?
Ngoài nguyên nhân chủ quan như trên, còn do công tác quản lý, giám sát. Nguyên nhân thứ ba là thiết kế hệ thống. Hệ thống được thiết kế như vậy là an toàn, nhưng sự an toàn lại tập trung vào một nút bấm thì cũng chưa loại bỏ hết khả năng xảy ra sự cố.
Giây phút ứng phó khủng hoảng
Việc ứng phó khi xảy ra mất điện được tiến hành ra sao?
Thứ nhất, anh em xác định phải ứng xử với máy bay chuẩn bị hạ cánh xuống sân bay Tân Sơn Nhất bằng cách thông báo cho đài chỉ huy không lưu của sân bay này (các đài kiểm soát không lưu không mất điện-PV). Đài chỉ huy không lưu lập tức mở rộng trách nhiệm, điều hành máy bay qua kênh liên lạc khẩn nguy đưa 8 máy bay hạ cánh an toàn. Biện pháp tương tự cũng được áp dụng với các máy bay chuẩn bị hạ cánh xuống Cam Ranh (Khánh Hòa). Các sân bay khác như Đà Nẵng cũng mở rộng trách nhiệm của mình.
Bên cạnh đó, không lưu liên lạc các trung tâm của các nước lân cận đề nghị không chuyển máy bay tiếp tục vào đường bay (FIR HCM) bằng cách bay chờ hoặc quay đầu lại. Các sân bay trong nước cũng được yêu cầu không cho cất cánh về vùng thông báo bay HCM.
Tại Hà Nội, toàn bộ lãnh đạo Tổng Cty và Cục phó Cục Hàng không có mặt tại ACC Hà Nội để theo dõi máy bay và chỉ huy chung. Điều đáng nói là, không một máy bay nào vi phạm khoảng cách an toàn.
Trong bối cảnh này, thú thực chúng tôi không dám nói, nhưng xử lý của trường hợp khủng hoảng vừa rồi bài bản, bình tĩnh. Sau sự cố, chúng tôi có thư cảm ơn trung tâm điều hành các nước và mong sự cảm thông của các hãng hàng không. Họ không có phàn nàn gì. Nói thêm, trên máy bay có hệ thống cảnh báo va chạm từ xa nên bản thân hãng cũng có phương án ứng phó.
Giải pháp nào để ngăn các sự cố tương tự?
Chúng tôi lắp thêm các UPS độc lập, riêng biệt phòng ngừa nếu thao tác sai cũng không bị mất điện. Trước mắt, chúng tôi cử ông Nguyễn Đình Công-Phó TGĐ Tổng Cty và Trưởng Ban Kỹ thuật tăng cường, thường trực tại đầu TPHCM.
Dư luận lo ngại về năng lực yếu kém của nhân viên ngành quản lý bay, thưa ông?
Thực tế là có một bộ phận chưa đáp ứng yêu cầu nhưng không thể giải quyết được ngay. Một nhân viên không lưu ra trường phải mất 12 tháng mới được làm chính thức. Tuy nhiên, chúng tôi khẳng định, không một nhân viên không lưu nào đang làm việc mà chưa có chứng chỉ theo quy định quốc tế. Chẳng hạn, với tiêu chuẩn tiếng Anh, các vị trí điều hành bay đều đảm bảo tiếng Anh mức 4 (mức 6 tức là đặc biệt thành thạo, mức cao nhất); nhân viên không lưu tiếng Anh mức 3 chỉ phụ giúp nhân viên điều hành chính.
Cảm ơn ông.
tm
