Sau nhiều thập kỷ ráp chiếc xe từ nhiều nguồn, các hãng giờ học cách tự sản xuất và bán hàng của Tesla, khi phi toàn cầu hóa gia tăng.
Nếu muốn thấy công nghệ và phi toàn cầu hóa đang thay đổi nền kinh tế thế giới ra sao, bạn có thể nhìn vào ngành công nghiệp xe hơi. Không chỉ trải qua sự thay đổi mang tính thời đại, từ động cơ đốt trong sang xe điện, ôtô giờ ngày càng giống máy tính có bánh xe, phụ thuộc nhiều vào sức mạnh xử lý.
Khi đại dịch tàn phá chuỗi cung ứng, ngành công nghiệp ôtô cũng đang chứng kiến sự chuyển đổi lớn nhất nhiều thập kỷ. Theo đó, thay vì thuê ngoài phần lớn quy trình sản xuất để tập trung vào thiết kế, quản lý và lắp ráp; giờ các hãng xe cố gắng kiểm soát nhiều hơn chuỗi giá trị, từ viên pin, phần mềm đến kênh phân phối. Họ muốn biến các bộ phận xe điện thành các công ty khởi nghiệp công nghệ.
Ở cả hai khía cạnh, là khả năng kiểm soát và khả năng khởi nghiệp, các hãng xe lớn đều muốn giống Tesla. Economist cho rằng mô hình sản xuất của Tesla là một sự đột phá, sẽ thay đổi cả ngành ôtô.
Tesla hướng tới việc tự làm mọi thứ. Đây là một ý tưởng vừa cũ vừa mới. Trên thực tế, Musk vay mượn rất nhiều từ lịch sử ngành ôtô. Henry Ford từng lấy nguyên liệu thô (cao su làm lốp và thép làm khung xe) từ các đồn điền và lò luyện kim thuộc sở hữu của công ty ông. Nhà máy River Rouge của ông ở Detroit cũng chạy bằng than từ các mỏ của Ford.
Tesla Model 3 xuất xưởng từ nhà máy tại Thượng Hải, Trung Quốc vào tháng 7/2020. Ảnh: Reuters
Tượng tự, Tesla gần đây thực hiện nhiều thỏa thuận với các hãng khai thác lithium và than chì. Tháng trước, họ ký hợp đồng với Vale (Brazil) để mua niken. Theo kế hoạch, Tesla sẽ trực tiếp mua phần lớn lithium, hơn một nửa cobalt và khoảng một phần ba nickel từ 9 công ty khai khoáng.
Họ sẽ dùng chúng trong các nhà máy của mình. Cơ sở đầu tiên bắt đầu tự sản xuất pin vào năm 2017 ở Nevada, hợp tác với Panasonic. Họ cũng có kế hoạch tự sản xuất nhiều pin hơn tại 3 nhà máy còn lại.
Tesla cũng dần tự sản xuất các thành phần trong hệ thống truyền động. Dan Levy, Giám đốc Credit Suisse cho biết Tesla tự làm động cơ và nhiều thiết bị điện tử, giúp họ kiểm soát chi phí tốt hơn. Dù tham vọng mua một nhà máy chip không thành, Tesla vẫn tự thiết kế sản phẩm bán dẫn. So với các hãng xe khác, họ cũng duy trì mối quan hệ chặt chẽ hơn với nhà cung cấp chip.
Các kỹ sư phần mềm của Tesla đã tạo ra một kiến trúc điện toán tập trung để chạy trên những con chip đó, đảm bảo tích hợp trơn tru với phần cứng. Musk thậm chí đã chuyển từ mô hình bán hàng qua đại lý thành tự mở cửa hàng.
Các lãnh đạo hãng xe khác đang muốn làm theo mô hình tự túc của Musk. Theo UBS, hội nhập chỉ thể hiện lợi thế cạnh tranh mạnh mẽ trong môi trường chuỗi cung ứng chặt chẽ về cấu trúc. Điều đó giờ không còn mữa. CEO Ford Jim Farley gần đây còn tuyên bố: "Điều quan trọng nhất là chúng ta tích hợp theo chiều dọc. Henry Ford đã đúng".
Điều này sẽ đảo ngược xu hướng hàng thập kỷ qua, rằng các hãng ôtô chỉ tập trung vào thiết kế, tiếp thị, lắp ráp và quản lý chuỗi cung ứng. Còn các bộ phận của chiếc xe chủ yếu do một số nhà cung cấp lớn như Bosch, Continental và Denso đảm trách.
Các nhà cung cấp bán linh kiện giống nhau cho nhiều hãng để duy trì giá thấp nhờ sản xuất số lượng lớn. Điều này được cho là giải phóng vốn cho các nhà sản xuất xe, nhưng lại khiến đổi mới công nghệ chậm lại. Carlos Tavares, Giám đốc điều hành của Stellantis cho biết những chiếc xe của ông 85% là "phụ tùng lắp ráp". Mercedes-Benz cũng phân chia giá trị gia tăng là 70-30 với mức lớn dành cho các nhà cung cấp.
Giờ đây, các hãng xe bắt đầu nghĩ lại và muốn tỷ lệ chỉ khoảng 50-50 như Tesla. Vì vậy, họ bắt đầu với nguyên liệu thô. Năm 2021, BMW đầu tư 334 triệu USD vào một dự án lithium ở Argentina. Năm ngoái, Stellantis và Renault cũng ký hợp đồng với Vulcan Energy Resources. GM thì tiết lộ "khoản đầu tư hàng triệu USD" vào Controlled Thermal Resources là để chủ động nguồn lithium.
Hồi tháng 3, một công ty xe điện Trung Quốc công bố khoản đầu tư gần 500 triệu USD vào một công ty khai thác lithium nội địa. Họ được cho là đã mua sáu mỏ ở châu Phi. Các giao dịch như vậy thường kín tiếng, nhưng đang ngày càng nhiều. Các doanh nghiệp cho rằng điều đó đang dần trở nên bình thường.
Các nỗ lực học theo chuỗi cung ứng pin của Tesla đang tăng tốc. Các nhà sản xuất ôtô hy vọng sẽ bớt phụ thuộc vào pin cung cấp bởi Trung Quốc và Hàn Quốc, từ đó đưa sản xuất về gần quê nhà để kiểm soát chi phí và nguồn cung. Volkswagen bắt đầu tự sản xuất pin khi rót 2,1 tỷ USD cho nhà máy ở Đức và sẽ xây thêm 6 nhà máy pin ở châu Âu năm 2030.
Các kế hoạch tự sản xuất pin hoàn chỉnh vẫn còn hiếm. Hầu hết công ty thích hợp tác với các nhà sản xuất chuyên nghiệp. Ford và SK Innovations (Hàn Quốc) sẽ đầu tư lần lượt 7 tỷ USD và 4,4 tỷ USD cho 3 công ty sản xuất chung ở Mỹ. GM thì đầu tư 2,3 tỷ USD cho một nhà máy pin ở Tennessee, hợp tác với LG.
Đôi khi, các hãng xe đối thủ còn hợp tác với nhau để chia sẻ chi phí sản xuất pin. Stellantis, Mercedes và TotalEnergies sẽ đầu tư 7 tỷ USD vào các nhà máy sản xuất phụ tùng ở Pháp và Đức. Volkswagen có 20% cổ phần, trị giá 1,4 tỷ USD, trong Northvolt (Thụy Điển).
Việc mua động cơ điện từ các nhà cung cấp cũng không còn được ưa chuộng. Hyundai và liên minh Renault - Nissan - Mitsubishi gần như đang tự chủ phần này. BMW, Ford, GM, Mercedes-Benz và Volkswagen cũng đang có kế hoạch tự sản xuất nhiều động cơ hơn trong các nhà máy của mình.
Năm ngoái, việc 7,7 triệu chiếc xe không thể xuất xưởng vì thiếu chip đã khiến ngành này liên kết chặt hơn với các hãng chip như Qualcomm, Nvidia. Các công ty ôtô cũng đang tuyển dụng các chuyên gia về chip để giúp họ tùy chỉnh thông số kỹ thuật.
Việc phát triển phần mềm cho ôtô cũng vậy. Tháng trước, Chủ tịch Volkswagen Herbert Diess tuyên bố "phát triển phần mềm riêng là bước chuyển mình lớn nhất mà ngành công nghiệp ôtô phải thực hiện". Các nhà lãnh đạo khác trong ngành cũng chia sẻ quan điểm này.
Năm 2020, Volkswagen lập ra mảng phần mềm riêng biệt, gọi là cariad. Bất chấp những rắc rối nảy sinh với phần mềm này trên chiếc hatchback ID.3 hồi 2019, công ty vẫn đặt mục tiêu tự phát triển hầu hết phần mềm trong 15 năm, tăng từ khoảng 10% hiện nay.
Mercedes và Toyota cũng đang tính thay thế các hệ thống phần mềm đi mua từ bên ngoài. Volkswagen có kế hoạch đầu tư khoảng 30 tỷ euro trong 5 năm tới. Stellantis muốn thuê 4.500 kỹ sư phần mềm từ nay đến năm 2024. Một số nhà sản xuất ôtô đang mở các trung tâm R&D tại Thung lũng Silicon, Thượng Hải, Berlin và Bangalore để tận dụng nhân tài công nghệ.
Trong khâu bán hàng, các hãng lâu nay không có ý định bỏ hệ thống đại lý vì thuận tiện cho dịch vụ bảo dưỡng thay vì vật lộn như Tesla bấy lâu nay. Tuy nhiên, nhiều công ty giờ manh nha chuyển sang bán xe trực tiếp như Tesla. Bán hàng trực tiếp có thể tăng lợi nhuận và tạo ra mối quan hệ chặt chẽ hơn với khách hàng, giúp khách tiếp tục mua các dịch vụ bổ sung và nâng cấp.
Nhưng nếu muốn bắt kịp Tesla, họ phải "di chuyển với tốc độ của Thung lũng Silicon", Barclays bình luận. Điều đó có nghĩa họ không chỉ phải đơn giản hóa mạng lưới nhà cung cấp mà còn phải tái cấu trúc công ty.
Volvo và Geely (Trung Quốc) đã hợp nhất hoạt động kinh doanh thành một doanh nghiệp độc lập. Điều này cho phép thương hiệu Thụy Điển tăng tốc tối đa để trở thành hãng xe thuần điện vào năm 2030.
Hồi tháng 3, Ford cho biết sẽ tạo ra một mảng chuyên xe điện - Ford Model e - và tách mảng này ra khỏi các hoạt động truyền thống. Renault cũng đang xem xét làm điều tương tự nhằm tăng tốc đổi mới.
Tất cả những điều này sẽ kéo theo biến động lớn với một ngành công nghiệp trải dài trên toàn cầu, liên quan đến hàng nghìn công ty, hàng triệu công nhân và hàng tỷ USD chi phí vô hình. Đổi mới chuỗi giá trị có nghĩa là tiêu tốn nhiều thời gian và tiền bạc, thậm chí đi kèm với rủi ro thất bại. Đối với các nhà cung cấp, điều đó có nghĩa là hoạt động kinh doanh đi xuống. Đây là lý do giá cổ phiếu một số công ty như Continental trượt dốc vài năm qua.
Đối với các ông chủ hãng xe, điều đó sẽ khiến họ đau đầu hơn. Họ sẽ phải cân nhắc cách tốt nhất để triển khai các nguồn lực và kỹ năng của công ty mà không gây ra phản ứng dữ dội từ các chính phủ và công đoàn vì gây ra mất việc làm.
