|
Đường sắt cao tốc (HSR) được xếp vào hệ thống tàu di chuyển với tốc độ nhanh hơn đáng kể so với đường sắt thông thường, đạt ít nhất 200 km/h. Hiện nay có hơn 20 nước đang có mạng lưới HSR.
Shinkansen - tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên
Nhiều nghiên cứu về giao thông chỉ ra, di chuyển bằng HSR ở một số nước châu Á và châu Âu là giải pháp thay thế cạnh tranh so với di chuyển bằng máy trên những khoảng cách lên đến 1.000 km.
Lịch sử ghi nhận, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên là tuyến Shinkansen dài 515 km của Nhật Bản nối thủ đô Tokyo và thành phố Ōsaka tại phía tây nam, khánh thành trước Thế vận hội Mùa hè năm 1964. Shinkansen nhanh chóng trở thành "tàu siêu tốc” vì tốc độ cao mà đoàn tàu đạt được và hình dạng đầu tàu giống như đầu đạn lao vun vút trên đường ray.
Tốc độ ban đầu đạt 210km/h và sau đó đạt tới 220 km/h, giúp giảm thời gian đi lại giữa hai thành phố từ 7 tiếng xuống còn 3 tiếng 10 phút. Hệ thống này đạt 100 triệu lượt khách trong 3 năm đầu vận hành.
Dự án Shinkansen đã tạo cảm hứng cho việc nghiên cứu, phát triển, áp dụng đổi mới của ngành đường sắt và các kỹ thuật, công nghệ liên quan đến đường sắt tốc độ cao tại nhiều nước sau đó.
Châu Âu và những tuyến đường sắt cao tốc xuyên biên giới
Mạng lưới HSR tại châu Âu bắt đầu được xây dựng vào những năm 1960- 1970 và tiếp tục nâng cấp, mở rộng những năm 1980.
Tuyến đầu tiên được ghi nhận là tuyến "Direttissima" vận hành tại Ý năm 1977, nối giữa Rome và Florence. Tuyến này cho phép tốc độ lên tới 250 km/h.
Cũng tại Ý, tuyến HSR chở hàng đầu tiên trên thế giới cũng được đưa vào vận hành năm 2018. Hiện nay, mạng lưới HSR của Ý có tổng chiều dài lên đến 1.342 km, tốc độ lên đến 300 km/h.
Sự thành công ngày càng tăng của mạng lưới HSR của Ý kể từ năm 2008 được coi là một trong những lý do chính khiến hãng hàng không quốc gia Alitalia, vốn tập trung vào các chuyến bay nội địa, đã phải ngừng hoạt động vào tháng 10.2021, khi việc di chuyển bằng tàu cao tốc trở nên nhanh hơn, rẻ hơn và hiệu quả hơn.
Pháp bắt đầu khai thác HSR TGV từ năm 1981, giữa Paris và Lyon, và sau đó tiếp tục mở rộng mạng lưới từ Paris đi các hướng và từ thủ đô đi các thành phố khác. Pháp có mạng lưới HSR lớn thứ hai châu Âu, với 2.800 km, tốc độ trung bình 320 km/h.
Nhiều nước tại phía trung và tây Âu, như Thụy Sỹ, Bỉ, Hà Lan, Đức và Anh cũng tham gia mạng lưới và hình thành nhiều tuyến xuyên biên giới. Do HSR được áp dụng sớm và vị trí quan trọng của Pháp nên hầu hết các tuyến HSR ở châu Âu đều được xây dựng theo cùng tiêu chuẩn về tốc độ, điện áp và tín hiệu. Một số nơi xây dựng HSR riêng, một số dùng hệ thống đường sắt sẵn có.
Riêng Đức thì có tiêu chuẩn riêng. Là nước thứ 3 tại châu Âu vận hành HSR năm 1991, nước này ra mắt tuyến tàu Intercity-Express (ICE) trên HSR mới Hannover–Würzburg, tốc độ tối đa 280 km/h. Hệ thống này được mở rộng sang các nước láng giềng nhờ hệ thống điện tương thích, và tốc độ dần được cải thiện lên đến 330km/h. Đức có khoảng 1.658 km HSR.
Từ năm 2007, dịch vụ HSR xuyên biên giới dành cho du lịch được đưa vào khai thác giúp kết nối và thúc đẩy đi lại cũng như ngành du lịch cho các khối trong liên minh châu Âu. Các nhà điều hành, khai thác hệ thống này được nhận hỗ trợ tài chính từ liên minh và thường xuyên bảo trì, nâng cấp và mở rộng mạng lưới này.
Tính đến năm 2025, hệ thống HSR tại Tây Ban Nha được cho là rộng nhất châu lục, tổng chiều dài lên đến gần 4.000 km.
Alstom là nhà sản xuất đầu tiên thiết kế và cung cấp tàu cao tốc của Pháp, cung cấp nhiều tàu cho TGV. Đến nay, nhiều tên tuổi xuất hiện thêm, như Bombardier, Hitachi, Siemens và Talgo.
Năm 2018, tuyến Al Boraq, nối Casablanca và Tangier ở Maroc, đánh dấu tuyến HSR đầu tiên của châu Phi.
Trung Quốc: 20 năm và 38.000 km đường sắt cao tốc
Là một đất nước không hề có HSR những năm đầu thế kỷ 21, nhưng Trung Quốc lại khiến cả thế giới giật mình khi hình thành mạng lưới đường sắt tốc độ cao trong vòng 20 năm qua và cũng đang giữ kỷ lục dẫn đầu thế giới về tốc độ mở rộng mạng lưới, kết nối các cụm siêu đô thị lớn. Ước tính, Trung Quốc đang có tổng cộng đến 38.000 km HSR.
Thành quả này có được nhờ nguồn đầu tư ồ ạt của chính phủ Trung Quốc bắt đầu lên kế hoạch cho hệ thống HSR hiện tại vào đầu những năm 1990, mô phỏng theo hệ thống Shinkansen của Nhật Bản. Dịch vụ đường sắt cao tốc của Trung Quốc bắt đầu hoạt động vào năm 2008, chạy với tốc độ từ 250- 350 km/h từ Bắc Kinh đến Thiên Tân.
Ban đầu, Trung Quốc xây dựng hệ thống HSR trên các tuyến đường sắt thông thường sẵn có. Năm 2006, nước này bắt đầu tăng ngân sách xây dựng các tuyến HSR chuyên dụng (từ 14 tỷ USD năm 2004 lên 88 tỷ USD năm 2009).
Bắc Kinh còn dành 300 tỷ USD xây dựng mạng lưới HSR dài 25.000 km vào năm 2020. Hầu hết các tuyến mới đều đi theo các tuyến đường chính hiện có và chỉ dành cho hành khách. Tàu đạt tốc độ 300–350 km/h. Trên các tuyến HSR sử dụng hỗn hợp, dịch vụ tàu chở khách có thể đạt tốc độ tối đa 200–250 km/h.
Tuyến HSR kết nối Bắc Kinh với Thượng Hải, dài 1.318 km, có lợi nhuận cao nhất của Trung Quốc, ghi nhận lợi nhuận ròng là hơn 1 tỷ USD vào năm 2015.
Sự phát triển của HSR cũng buộc các hãng hàng không nội địa phải cắt giảm giá vé máy bay và hủy nhiều chuyến bay, đặc biệt là các chuyến bay dưới 500 km. Đường sắt cao tốc của Trung Quốc vận chuyển lượng hành khách gấp đôi so với các hãng hàng không trong nước.
Ban đầu, Trung Quốc nhập khẩu hầu hết các hệ thống HSR của mình thông qua liên doanh với Nhật Bản, Đức, Pháp và nhiều nước khác.
Tuy nhiên trong những năm gần đây, Trung Quốc được cho là đã phát triển năng lực sản xuất nội bộ và hiện đang giành được nhiều hợp đồng phát triển HSR ở các quốc gia khác. Trong chiến lược mở rộng ảnh hưởng ra thế giới mang tên sáng kiến Vành đai con đường (BRI), Trung Quốc tài trợ và cung cấp công nghệ cho các đối tác xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc, điển hình như tại Lào, kết nối thủ đô Vientiane với Luang Prabang. Tuy nhiên, hiện tốc độ vận hành ở mức 160km/h.
Một dự án khác cũng nằm trong BRI đang được triển khai tại Thái Lan, nhằm kết nối ba nước Trung Thái Lào cũng dự tính được hoàn tất vào năm 2030.
Mỹ và Canada tập trung nhiều nguồn lực cho cao tốc và hàng không
Quá trình phát triển tàu sắt tốc độ cao của Mỹ và Canada khá giống nhau. Có vẻ ngành vận tải của hai nước Bắc Mỹ này tập trung nhiều nguồn lực vào đường cao tốc và hàng không hơn là mở rộng mạng lưới đường sắt. Các dự án phát triển đường sắt tốc độ cao đã được khởi động từ những năm 1960, nhưng gặp khá nhiều cản trở.
Năm 1965, Quốc hội Mỹ thông qua Đạo luật Vận tải đường bộ tốc độ cao, nhằm mục đích phát triển và nghiên cứu và trình diễn các kỹ thuật, công nghệ đường sắt tốc độ cao và đường bộ. Mặc dù đã chi ra 90 triệu USD và cũng đã khởi động một hệ thống đường tàu Turbo hoạt động vào những năm 1970 giữa Boston và New York nhưng sau đó đã bị hủy bỏ. Một số mô hình do Pháp thiết kế hoạt động ở New York cho đến giữa những năm 1980 rồi sau đó cũng dừng hoạt động.
Đầu thế kỷ 21, Mỹ còn một tuyến đường sắt tốc độ nhanh nhất là Acela ở Đông Bắc, nối Boston, Massachusetts và Washington, D.C. Tuyến Acela chạy với tốc độ lên tới 241 km/h ở một số đoạn, nhưng không được coi là đường sắt tốc độ cao theo chuẩn quốc tế vì trung bình tuyến này chỉ khoảng 140 km/h.
Đạo luật Đầu tư cơ sở hạ tầng và Việc làm lưỡng đảng năm 2021, cũng mang lại nhiều hứa hẹn cho những hành khách ủng hộ đường sắt cao tốc. Đạo luật cơ sở hạ tầng trị giá 1 nghìn tỷ USD, trong đó dành riêng 66 tỷ USD cho đường sắt nhằm mục đích hiện đại hóa Tập đoàn Vận tải đường sắt quốc gia Mỹ (Amtrak) và tăng vận tốc cho các hệ thống tàu hiện tại gồm cả việc thay các cây cầu và sửa chữa các đường hầm xuống cấp làm chậm tốc độ của hệ thống tàu chạy.
Tại bang California, tiểu bang đông dân nhất, cũng có mạng lưới tàu hỏa phát triển cũng được chấp thuận phát hành trái phiếu (9,95 tỷ USD) năm 2008 để tài trợ giai đoạn đầu làm tuyến tàu cao tốc giữa San Francisco và Los Angeles. Tổng chi phí dự kiến ban đầu 33 tỷ USD, nhưng theo các báo cáo gần đây có chi phí có thể lên đến 128 tỷ USD, đe dọa số phận của dự án này.
Một số bang khác tại Mỹ có nói đến HSR, nhưng hầu hết đang dừng ở nghiên cứu khả thi.
Nhiều lý do giải thích cho việc thiếu nhiệt tình trong xây dựng HSR gồm: mật độ dân số thấp tại các thành phố khiến tính khả thi về kinh tế không khả quan. Quyền tư hữu ở Mỹ khá mạnh, nên việc mua đất, giải tỏa làm HSR không dễ. Ngoài ra, thói quen dùng xe cá nhân đã trở thành văn hóa. Trong khi đó đường sắt đường dài của Mỹ chủ yếu do các công ty vận tải hàng hóa sở hữu, buộc các hãng vận tải hành khách phải ưu tiên cho tàu chở hàng. Và về địa lý, khoảng cách giữa các thành phố xa khiến ngành hàng không có lợi thế vượt trội nên phát triển hơn.
Tại Canada, một hệ thống tàu Turbo do Mỹ sản xuất từng được vận hành nối Montreal và Toronto vào những năm 1970 nhưng cuối cùng bị bỏ hoang. Đầu năm 2025, nước này công bố phát triển dự án đường sắt cao tốc "Alto" nối Toronto và Quebec, với mong muốn tăng phương tiện giao thông công cộng bền vững và giảm ô nhiễm nhằm bảo vệ môi trường. Dự án được thiết kế với vận tốc tàu lên đến 300 km/h, với mạng lưới trải dài khoảng 1.000 km. Ước tính tổng chi phí sẽ lên vào khoảng từ 80 đến 120 tỷ USD, xây dựng trong 6 năm.
|
|
