Mốc 50.000 USD – chiếc xe “bình thường mới”
Những ai còn mơ một chiếc xe mới giá “dưới bốn chục ngàn” ở Mỹ có lẽ sẽ phải tỉnh giấc. Giá xe mới trung bình đã có lúc vượt mốc 50.000 USD vào tháng 9, rồi tạm lùi nhẹ trong tháng 10. Nhưng theo các chuyên gia trong ngành, con số ấy sẽ sớm quay trở lại – và lần này có thể sẽ ở lại lâu dài.
Ivan Drury, giám đốc phân tích của Edmunds, và Erin Keating, chuyên gia của Cox Automotive, đều cho rằng thị trường đang tiến rất gần đến việc 50.000 USD trở thành “chuẩn mới” cho một chiếc xe. “Giá sẽ nhích lên, dù người mua không hề muốn trả mức đó. Chi phí cho mọi thứ trên chiếc xe đều tăng, nên mức 50.000 USD không còn xa,” Drury nhận xét. Trong bối cảnh giao thông công cộng nghèo nàn ở nhiều thành phố, chiếc xe hơi là vật bất ly thân để đi làm, đi học. Vì thế, cơn sốc giá xe chỉ là một lát cắt trong bức tranh khủng hoảng khả năng chi trả đang bóp nghẹt tầng lớp trung lưu Mỹ, nơi rất nhiều người sống từ paycheck này đến paycheck tiếp theo.
Trump “nới” chuẩn tiết kiệm xăng – giá xe có thật sự rẻ hơn?
Tại Nhà Trắng, Tổng thống Donald Trump cùng các lãnh đạo ngành xe hơi long trọng tuyên bố “đặt lại” tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu liên bang. Ông nói việc đảo ngược các quy định khí thải nghiêm ngặt trước đó sẽ giúp giảm chi phí cho nhà sản xuất, từ đó làm giá xe rẻ hơn, thậm chí khẳng định người mua có thể tiết kiệm tới 1.000 USD mỗi chiếc. Trong lời lẽ của ông, các chuẩn khí thải bị xem là những rào cản buộc hãng xe phải “nhét vào” nhiều công nghệ đắt đỏ.
Nhưng đằng sau sân khấu chính trị, giới phân tích khá lạnh lùng. Các hãng xe đã lên kế hoạch sản phẩm và công nghệ cho nhiều năm tới, không thể quay ngoắt chỉ vì một quyết định trong ngày. Người mua xe thì vẫn ngày càng quan tâm tới mức tiêu hao nhiên liệu, trong khi các hãng phải đáp ứng chuẩn khí thải ngày càng khắt khe ở những thị trường khác, và ngay cả một số bang của Mỹ vẫn bám theo tiêu chuẩn nghiêm ngặt kiểu California. Thêm nữa, việc bãi bỏ các khoản phạt tài chính cho hãng xe vượt chuẩn khí thải đã được thực hiện từ đầu năm, nghĩa là quyết định mới gần như không tạo thêm khoản tiết kiệm đáng kể nào.
Ngay cả lãnh đạo General Motors cũng tuyên bố sẽ tiếp tục đầu tư tăng hiệu quả nhiên liệu và xe điện, bất chấp việc tiêu chuẩn liên bang nới lỏng. Nói cách khác, cú “reset” mà Trump quảng bá như món quà cho người tiêu dùng khó có thể kéo giá xe xuống thực sự.
Lãi suất giảm, giá xe càng… có cớ tăng
Khoảng 80% xe mới ở Mỹ được mua bằng hình thức trả góp. Và gần 1/5 số xe mới đã có mức trả hàng tháng từ 1.000 USD trở lên – hậu quả của việc giá xe tăng hơn 30% so với cuối năm 2019, cộng với lãi suất vay cao vọt trong những năm vừa qua. Khi Cục Dự trữ Liên bang (Fed) phát đi tín hiệu tiếp tục cắt giảm lãi suất, nhiều người mừng thầm vì nghĩ rằng gánh nặng trả góp sẽ bớt nặng. Nhưng thực tế có thể trớ trêu hơn.
Trong phòng thương lượng của đại lý, phần lớn người mua chỉ thực sự quan tâm tới con số cuối cùng trên hợp đồng: “mỗi tháng tôi phải trả bao nhiêu?”. Khi lãi suất giảm, khoản tiền lãi trong mỗi kỳ trả góp co lại, nhưng điều đó cũng mở ra khoảng trống để đại lý nâng giá xe, giữ cho số tiền trả hàng tháng vẫn na ná như cũ – thậm chí cao hơn, nếu người tiêu dùng thiếu tỉnh táo. “Mức trả góp hàng tháng có sức ảnh hưởng lớn hơn nhiều so với những gì người ta nghĩ. Khi lãi suất đi xuống, người mua có thể cảm thấy dễ chịu hơn, dù tổng số tiền họ chi cho chiếc xe không hề giảm,” Erin Keating phân tích.
Trong nền kinh tế “chữ K”, nơi người giàu ngày càng giàu thêm còn người thu nhập thấp chật vật, nhóm khách hàng khá giả lại không quá ái ngại chuyện giá xe tăng. Lợi nhuận chứng khoán, lương thưởng phình to, giá nhà leo thang và các khoản giảm thuế lớn khiến họ tự tin xuống tiền cho những chiếc SUV, bán tải hạng sang. Chính nhu cầu mạnh mẽ ở phân khúc cao cấp ấy càng kéo mức giá trung bình trên toàn thị trường lên cao.
Từ pickup, SUV đến đời xe 2026 – mọi con đường đều dẫn tới giá cao
Một chi tiết ít được chú ý trong gói luật thuế và chi tiêu của Trump là việc xóa bỏ tiền phạt đối với các hãng xe vượt quy định khí thải. Cùng với việc kết thúc ưu đãi thuế cho người mua xe điện, điều này vô tình khuyến khích hãng xe quay lại tập trung cho những mẫu pickup, SUV cỡ lớn – nơi biên lợi nhuận béo bở hơn hẳn nhưng giá bán cũng cao hơn. Kết quả: dù không nhất thiết tăng mạnh giá từng mẫu xe, chỉ cần cơ cấu doanh số nghiêng về các dòng xe đắt là mức giá trung bình trên thị trường đã đội lên.
Thực tế, nhiều hãng vẫn có phần kiêng dè khi tăng giá quá tay, lo người mua quay sang đối thủ hoặc khiến Nhà Trắng khó chịu. Nhưng con số thống kê cho thấy mặt bằng giá đang dịch chuyển. Trong hầu hết các tháng đầu năm, giá niêm yết trung bình chỉ tăng dưới 3% so với cùng kỳ. Thế nhưng bước sang tháng 9 và 10, mức tăng đã vọt lên khoảng 4%, trùng với thời điểm các mẫu xe đời 2026 đổ về đại lý – thường đi kèm nhiều tính năng mới và mức giá “nhỉnh” hơn.
Trong những tháng tới, khi lượng xe đời 2025 giá rẻ hơn được xả hết, sân chơi sẽ thuộc về các mẫu 2026 với sticker cao hơn, và mốc 50.000 USD rất có thể sẽ trở thành “vạch xuất phát” chứ không còn là trần giá.
Giá xe chỉ giảm khi kinh tế… đau
Liệu có kịch bản nào đưa giá xe trở lại mặt đất? Về lý thuyết là có, nhưng đó là con đường chẳng ai mong đợi: kinh tế suy thoái, thất nghiệp tăng cao. Khi người dân mất việc, thu nhập giảm, nhu cầu mua xe mới rơi tự do. Lịch sử từng chứng kiến điều này trong cuộc Đại suy thoái, khi doanh số xe hơi lao dốc, buộc General Motors và Chrysler phải rơi vào phá sản rồi nhận cứu trợ từ chính phủ. Giá xe khi ấy có thể giảm, nhưng cái giá xã hội phải trả là vô cùng đắt.
Hiện tại, các chuyên gia chưa thấy những tín hiệu u ám ở mức thảm họa như vậy. Thị trường có gió ngược, nhưng chưa phải bão tố. Theo Keating, chưa thể nói đến một cú “rơi vực” của giá xe, ít nhất trong năm tới. Điều đó có nghĩa là người Mỹ – đặc biệt là tầng lớp trung lưu – sẽ phải chuẩn bị tinh thần cho một kỷ nguyên mới: kỷ nguyên mà một chiếc sedan hay SUV “bình dân” cũng mang trên mình tấm sticker 50.000 USD, và khoản trả góp 1.000 USD mỗi tháng không còn là ngoại lệ.
Giữa bức tranh ấy, câu hỏi lớn hơn dành cho nước Mỹ không chỉ là “làm sao mua được xe rẻ”, mà là làm thế nào để một phương tiện thiết yếu như chiếc ô tô không biến thành biểu tượng cho sự phân hóa giàu nghèo – nơi kẻ dư tiền mua xe sang còn người lao động phải cân nhắc từng chuyến lái xe tới chỗ làm, vì mỗi lần vặn chìa khóa là một lần nhớ đến món nợ kéo dài suốt cả thập kỷ.
