Kết quả điều tra sơ bộ vụ máy bay Air India rơi hồi tháng 6 đang khiến nhiều chuyên gia thêm phần bối rối, khi các thông tin dẫn tới hàng loạt câu hỏi khác thay vì giải đáp những gì bỏ ngỏ.
Các điều tra viên Ấn Độ vừa phát hiện ra một chi tiết khó hiểu trong báo cáo sơ bộ về vụ tai nạn máy bay của Air India khiến 260 người thiệt mạng hồi tháng 6 vừa qua.
Chỉ vài giây sau khi cất cánh, cả hai công tắc điều khiển nhiên liệu của chiếc Boeing 787 Dreamliner 12 năm tuổi đột ngột chuyển sang vị trí "ngắt", khiến nhiên liệu bị cắt và động cơ mất lực đẩy. Chế độ “ngắt” thường chỉ được thực hiện sau khi máy bay hạ cánh hoàn toàn.
Theo bản ghi âm giọng nói trong buồng lái, một phi công hỏi đồng nghiệp tại sao lại tắt công tắc, nhưng người kia khẳng định không làm vậy. Báo cáo không nêu rõ ai là người hỏi, ai là người đáp. Vào thời điểm cất cánh, cơ phó đang lái máy bay còn cơ trưởng theo dõi hoạt động.
Các công tắc sau đó được đẩy sang vị trí “hoạt động”, kích hoạt động cơ bật tự động. Vào thời điểm xảy ra tai nạn, một động cơ đang lấy lại lực đẩy song động cơ còn lại đã bật nhưng chưa phục hồi công suất.
Theo BBC, kết quả điều tra sơ bộ đã đặt ra một số câu hỏi.
Ai đã chỉnh công tắc? Và tại sao?
Công tắc nhiên liệu dạng cần gạt được thiết kế nhằm ngăn ngừa trường hợp lỡ tay kích hoạt hoặc thay đổi vị trí. Phi công cần nhấc công tắc trước khi muốn tắt hoặc bật. Đây là tính năng an toàn có từ những năm 1950. Bên cạnh các công tắc còn có khung bảo vệ để tránh va chạm ngoài ý muốn.
“Gần như không thể nhấc cả hai công tắc chỉ bằng một thao tác và một tay, cho nên trường hợp vô tình kích hoạt rất khó xảy ra”, một điều tra viên tai nạn hàng không tại Canada chia sẻ.
Chính tính năng này khiến vụ việc của Air India phức tạp.
“Nếu một trong hai phi công chịu trách nhiệm tắt các công tắc, dù vô tình hay cố ý, thì tại sao lại kéo các công tắc về vị trí ngắt?”, Shawn Pruchnicki, cựu điều tra viên tai nạn hàng không và chuyên gia hàng không tại Đại học Ohio State, cho biết.
“Cố ý hay nhầm lẫn? Tình huống này dường như không thể xảy ra, vì các phi công báo cáo không có gì bất thường. Trong nhiều trường hợp khẩn cấp trong buồng lái, phi công có thể nhấn nhầm nút hoặc sai nút, song không có dấu hiệu cho thấy tình huống tương tự ở đây. Họ cũng không nhắc gì tới chuyện công tắc nhiên liệu ở sai vị trí. Phi công thường không mắc lỗi này nếu không có vấn đề nào đó”, ông Pruchnicki giải thích.
Peter Goelz - cựu Giám đốc điều hành Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Mỹ (NTBS) - cũng bày tỏ quan điểm tương tự.
“Phát hiện này rất đáng lo ngại. Một phi công đã tắt công tắc nhiên liệu chỉ vài giây sau khi bay. Dường như còn nhiều thông tin từ hộp đen ghi âm buồng lái chưa được chia sẻ. Một câu nói như ‘tại sao anh lại tắt công tắc’ là chưa đủ”, ông Goelz nói.
“Những chi tiết mới cho thấy có người trong buồng lái đã chỉnh công tắc. Câu hỏi đặt ra là ai làm vậy, và tại sao? Cả hai công tắc bị ngắt và sau đó tái khởi động trong vài giây. Phi công đang bay, hay là phi công giám sát, đã tái khởi động động cơ?”, ông nói thêm.
Các điều tra viên tin rằng hộp đen ghi âm buồng lái nắm giữ chìa khóa cho câu đố này.
“Họ vẫn chưa thể xác minh giọng nói. Thông thường, khi kiểm tra hộp đen, những người quen của các phi công sẽ có mặt và giúp xác định giọng nói. Chúng ta vẫn chưa biết phi công nào đã tắt và bật công tắc”, ông Goelz chia sẻ.
Nhìn chung, các điều tra viên nhận định cần nhận dạng giọng nói rõ ràng, đồng thời xem xét kỹ lưỡng tất cả hội thoại trong suốt khoảng thời gian trước khi máy bay gặp nạn. Họ cũng nhấn mạnh sự cần thiết lắp đặt máy ghi hình trong buồng lái theo khuyến nghị của NTSB. Góc nhìn từ trên xuống sẽ cho thấy tay ai đã đặt trên công tắc.
Ngoài ra, báo cáo cho hay cả phi công và phi hành đoàn đã được kiểm tra nồng độ cồn và được xác nhận đủ điều kiện bay. Các phi công, sinh sống ở Mumbai, đã đến Ahmedabad một ngày trước chuyến bay và nghỉ ngơi đầy đủ.
Lỗi cơ học tạm thời bị loại trừ
Các chuyên gia cũng đang tập trung vào một điểm đáng chú ý trong báo cáo sơ bộ.
Theo báo cáo, vào tháng 12/2018, Cục Hàng không Liên bang Mỹ đã ban hành Bản tin Thông tin Đặc biệt về Khả năng Bay (SAIB), trong đó nêu một số công tắc điều khiển nhiên liệu được lắp đặt trên máy bay Boeing 737 bị vô hiệu hóa chức năng khóa. Song, vấn đề này không nghiêm trọng tới mức cần có Chỉ thị về Khả năng Bay (AD) - một quy định có hiệu lực pháp lý để khắc phục các điều kiện không an toàn trong một sản phẩm.
Thiết kế công tắc tương tự được sử dụng trên máy bay Boeing 787-8, trong đó có chiếc Air India đã gặp nạn. Vì SAIB chỉ mang tính chất tư vấn, Air India đã không kiểm tra theo khuyến nghị.
Ông Pruchnicki băn khoăn về công tắc điều khiển nhiên liệu: "Đoạn này (trong báo cáo) chính xác có nghĩa là gì? Chỉ cần một cú gạt, công tắc đó có thể tắt động cơ và cắt nguồn cung cấp nhiên liệu? Khi không còn tính năng khóa, điều gì sẽ xảy ra?".
Khả năng lỗi cơ học từ máy bay hoặc động cơ tạm thời bị loại trừ trong khi chờ điều tra thêm. Ảnh: Reuters.
Tuy nhiên, những người khác không nghĩ vậy. “Tôi chưa từng nghe nói về vấn đề này, dường như không nghiêm trọng để FAA để tâm. Tôi cũng chưa từng nghe phi công nào khiếu nại về công tắc nhiên liệu”, ông Goelz nói.
Kishore Chinta - cựu điều tra viên của Cục Điều tra Tai nạn Máy bay Ấn Độ (AAIB) - đặt câu hỏi về sự cố ở bộ phận điều khiển điện tử máy bay: “Liệu các công tắc nhiên liệu có được kích hoạt bởi bộ phận điều khiển điện tử của máy bay mà không cần phi công điều khiển không? Nếu đúng thì đó là vấn đề đáng lo ngại”.
Cũng theo báo cáo, mẫu từ các thùng tiếp nhiên liệu "đạt yêu cầu". Trước đó, các chuyên gia cho rằng ô nhiễm nhiên liệu có thể là nguyên nhân dẫn tới hỏng cả hai động cơ cùng lúc. Đáng chú ý, chưa có khuyến cáo nào cho Boeing 787 hay động cơ GE GEnx-1B, với khả năng lỗi cơ học tạm thời bị loại trừ trong khi chờ điều tra thêm.
Báo cáo cũng nêu hệ thống tua bin khí ram (RAT) đã bung ra - dấu hiệu cho thấy hệ thống gặp sự cố lớn - và càng đáp không thu lại. RAT là cánh quạt nhỏ nhô ra từ gầm máy bay Boeing 787 Dreamliner, hoạt động như máy phát điện dự phòng khẩn cấp. RAT tự động bung ra khi cả hai động cơ mất điện hoặc nếu cả ba hệ thống thủy lực ghi nhận áp suất xuống mức thấp nguy hiểm, cung cấp điện năng hạn chế giữ cho các hệ thống bay thiết yếu hoạt động.
“Việc RAT bung ra củng cố mạnh mẽ kết luận cả hai động cơ đều đã hỏng”, ông Pruchnicki cho biết.
Một phi công chuyên lái Boeing 787 đặt giả thuyết vì sao phi công không thu càng đáp.
“Khi kéo tay cầm càng, chúng tôi ở độ cao khoảng 60,9 m, và toàn bộ quá trình thu càng hoàn tất ở khoảng 121 m. Tổng cộng mất khoảng 8 giây, nhờ hệ thống thủy lực áp suất cao của máy bay”, người này nói.
"Khi cả hai động cơ đều hỏng và máy bay bắt đầu lao xuống, càng đáp không còn quan trọng nữa. Phi công chỉ nghĩ về đường bay thôi, và vị trí nào an toàn để hạ cánh an toàn chiếc máy bay này. Trong trường hợp Air India, phi công không có đủ độ cao để xử lý tình huống”, vị phi công giấu tên nhấn mạnh.
VietBF@ sưu tập
