Ba giây cuối cùng của chiếc Boeing 777

Ba giây trước khi đập đuôi vào đê chắn sóng, tốc độ của phi cơ Asiana tụt xuống và động cơ đang ở mức 50% công suất tối đa. Một giây rưỡi sau, phi công yêu cầu hủy hạ cánh, nhưng đã quá muộn, động cơ không còn đủ lực nâng máy bay lên cao.

Đây là lần đầu tiên phi công Lee Hang-kook hạ cánh một chiếc Boeing 777 tại sân bay quốc tế San Francisco, và do một phần của hệ thống hạ cánh tự động trên sân bay không hoạt động, ông phải cho phi cơ tiếp đất bằng cách dùng mắt quan sát, trong điều kiện nắng trong và gió nhẹ của trưa ngày 6/7.
Khi chuyến bay 214 của hãng Asiana Airlines ở độ cao120 m trên vịnh San Francisco, nó bay quá thấp và quá chậm. Đó đáng lẽ là một lời cảnh báo đối với phi công rằng anh ta phải hủy việc hạ cánh và thực hiện lại một lần nữa, các chuyên gia hàng không nói.
Nhưng Lee đã không hủy bỏ. Và một điều khó hiểu hơn nữa là ông và phi công bên cạnh, người có kinh nghiệm dày dạn hơn nhiều về Boeing 777, đã không thảo luận về thế khó của họ. Đoạn băng ghi âm giọng nói trong buồng lái cho thấy hai người đã không nói chuyện cho tới chưa đầy hai giây trước khi máy bay va vào đê chắn biển và đập xuống đường băng.
Các nhà điều tra và chuyên gia an toàn hàng không hôm qua tập trung vào tìm hiểu vì sao phi hành gia đã không nhận ra sự nguy hiểm mà họ phải đối mặt và đưa ra hành động.
"Đã không có sự thảo luận về bất cứ trục trặc nào vào thời điểm rõ ràng là có vấn đề xảy ra. Cả hai phi công đáng lẽ đã phải thấy điều gì đó không ổn", Los Angeles Times dẫn lời Barry Schiff, phi công làm việc cho hãng Trans World Airlines trong 34 năm, và hiện là chuyên gia an toàn bay, nói. "Vì sao một trong số họ đã không nói hay làm điều gì đó?".
Ủy ban Kiểm soát An toàn Giao thông (NTSB) của Mỹ có kế hoạch thẩm vấn tất cả 4 phi công trên máy bay, bao gồm hai người ở khu vực điều khiển và hai phi công phụ cho một chuyến bay dài. Deborah A.P. Hersman, chủ tịch ủy ban, hôm qua cho biết các nhà điều tra sẽ xem xét chặt chẽ việc điều phối của phi hành đoàn trong buồng lái. "Chúng tôi đang xem xét những gì họ đã làm và vì sao họ làm vậy", Hersman nói. "Chúng tôi muốn biết họ đã hiểu điều gì".
Bà cũng cho hay NTSB muốn biết sự thực là ai là "phi công bay" (PF) trong chặng bay cuối này và "ai là phi công chỉ huy trong buồng lái".
"Chúng ta phải hiểu những phi công này đã biết gì. Chúng ta cũng cần xem cách họ điều khiển máy bay. Có phải họ điều khiển máy bay thủ công hay không? Có phải họ dựa vào chế độ tự động lái hay kết hợp cả hai - và hệ thống đó hoạt động như thế nào nếu chúng thực hiện như được thiết kế, nếu phi hành đoàn hiểu họ phải làm gì", CNN dẫn lời Hersman nói.
Tuy nhiên, bà cho biết vẫn còn quá sớm để kết luận đây là lỗi của phi công "bởi có rất nhiều điều chúng ta không biết". Hersman nói chiếc phi cơ của Asiana đã ở tốc độ thấp hơn 30 knot (đơn vị đo tốc độ tương đương 1,852 km/h) so với tốc độ hạ cánh tiêu chuẩn, vào những giây trước khi va chạm, kể cả khi đội bay đã cố liều lĩnh tăng sức mạnh động cơ.
Nhưng kể cả trước đó, máy bay đã không đạt cách tiếp cận ổn định theo kế hoạch, bởi không thể đạt tốc độ từ 134 tới 137 knot ở độ cao 152 m.
Michael L. Barr, một chuyên gia an toàn bay và là cựu phi công quân sự, giảng dạy tại Đại học Nam California, cho rằng ở độ cao 152 m, các phi công đáng lẽ phải có phương án tiếp đất, trong đó máy bay có độ chếch thích hợp, trực chỉ tâm của đường băng và ở tốc độ bay thích hợp. Nếu không, việc hạ cánh cần được hủy bỏ và máy bay phải quay vòng để hạ cánh lần nữa.

Phi công Lee Hang-cook, điều khiển chiếc Boeing 777, chỉ có 43 giờ kinh nghiệm lái loại máy bay này, dù ông có hàng nghìn giờ đối với các máy bay Boeing khác, như 747. Người hỗ trợ ông là phi công Lee Jung-min, một người nhiều kinh nghiệm hơn, tuy nhiên ông này cũng đã không đề nghị hủy hạ cánh và hạ cánh lại, mãi tới 1,5 giây trước vụ va chạm mới yêu cầu. Nhưng khi đó đã quá muộn để hủy hạ cánh bởi động cơ của máy bay khi đó gần như tiến về trạng thái bất hoạt, không thể đủ sức nâng máy bay lên cao trở lại.
Barr nói các động cơ mạnh trên những phi cơ lớn có thể mất tới 10 giây để tăng tốc từ mức chạy không đến lực đẩy tối đa. "10 giây khi bạn ở là là mặt đất dài bằng cả cuộc đời", ông nói.
Ba giây trước vụ va chạm, tốc độ của phi cơ tụt xuống còn 103 knot và các động cơ hoạt động ở mức 50% công suất tối đa.
Cuố cùng, phần thân sau của máy bay va vào đê chắn biển và máy bay đập xuống đất, làm hai người chết và hàng chục người bị thương.
Các nhà điều tra hôm qua đào bới đống đổ nát. Phần dưới của bộ phận hình nón trên đuôi máy bay nằm trên những hòn đá ở đê chắn biển, giới chức cho biết, và một "mảnh quan trọng" của đuôi nằm ở dưới nước. Những mảnh khác của máy bay cũng được phát hiện dưới nước sau khi thủy triều rút. Ở rìa đường băng, các nhà điều tra phát hiện bộ phận thăng bằng ngang, dọc và phần trên của bộ phận nón.
Phía cuối đường băng 28L, các nhân viên tìm thấy bộ phận hạ cánh, các mảnh vỡ của thân máy bay, cũng như mảnh vỡ của đê biển cách đó vài chục mét.
Đài chỉ góc hạ cánh của sân bay San Francisco, có mục đích hướng dẫn phi công hạ cánh an toàn, đã không hoạt động từ tháng 6. Tuy nhiên phi hành gia có hai hệ thống tự động khác giúp họ hạ cánh nhẹ nhàng. Nhưng việc thiếu hệ thống tự động đáng lẽ không phải là một vấn đề, Jared Testa, người hướng dẫn bay trưởng tại Đại học Embry-Riddle Aeronautical nói.
"Ở Mỹ, các phi công được huấn luyện kỹ năng bay và nhìn ra ngoài cửa sổ máy bay", ông nói. "Một cách tiếp đất bằng mắt nhìn không có gì là xa lạ với phi công. Họ được dạy điều đó ngay từ đầu".
Vụ tai nạn của máy bay Asiana "là một ví dụ không may trong sách giáo khoa" về tình trạng chỉ đưa ra quyết định vào phút chót - khi đã muộn - ở trong buồng lái . "Nhịp độ hoạt động là rất cao, nên sẽ không có cách nào để bạn có thể sửa sai. Vì vậy tất cả các quyết định của bạn phải hoàn hảo. Không có thời gian phát hiện lỗi hay sửa lỗi".

Trọng Giáp (Theo Los Angles Times)
VnExpress

thanks.