Thảm kịch rơi máy bay trở thành 'bài học máu' của hàng không Nhật

[sunshine1104]

Máy bay Boeing 747 lao xuống núi sau khi cất cánh từ sân bay Haneda khiến hơn 500 người thiệt mạng năm 1985, trở thành "bài học máu" cho an toàn hàng không Nhật.

Điều Susanne Bayly-Yukawa nhớ nhất có lẽ là việc chồng cô, Akihisa Yukawa, không muốn lên máy bay đến mức nào. Đó là buổi sáng thứ 2 ngày 12/8/1985, khi Akihisa có kế hoạch bay tới Osaka, thành phố nằm trên đảo Honsu của Nhật Bản.

Akihisa phụ trách một chi nhánh ngân hàng Sumitomo ở Tokyo. Hầu như mỗi tuần, anh đều bay từ Tokyo tới Osaka công tác trên máy bay của hãng hàng không Japan Airlines (JAL).

"Cả buổi sáng hôm đó anh ấy nói cảm thấy bất an. Điều đó thật lạ, bởi anh ấy vẫn thường xuyên bay như vậy", Susanne nhớ lại.

Akihisa lo lắng đến mức thậm chí yêu cầu trợ lý đặt vé tàu cao tốc để khỏi phải bay, song chuyến tàu đã hết chỗ khi hàng triệu người Nhật đang về quê mừng lễ Obon diễn ra vào tháng 8 hàng năm ở nước này.

Khi Akihisa về nhà ăn trưa, anh rất tức giận vì ban lãnh đạo kiên quyết yêu cầu anh đi Osaka. "Anh ấy muốn hủy chuyến đi vì có dự cảm rất xấu", Susanne, người khi đó đang mang thai đứa con thứ hai được 9 tháng, nói.

Susanne không biết rằng đó là lần cuối cô nhìn thấy mặt chồng. Tối hôm đó, anh lên chiếc Boeing 747 mang số hiệu JAL123 của Japan Airlines khởi hành từ sân bay Haneda ở Tokyo tới Osaka. Vào thời điểm đó, Boeing 747 là máy bay chở khách lớn nhất và ấn tượng nhất thế giới, với hồ sơ an toàn gần như tuyệt đối.

Chuyến bay JAL123 có 15 thành viên phi hành đoàn và 509 hành khách. Máy bay cất cánh lúc 18h12 từ sân bay Haneda, nhưng không bao giờ đến được Osaka như dự định. Chuyến bay dự kiến kéo dài 54 phút đã trở thành thảm kịch chỉ sau 12 phút.

Sau khi chiếc Boeing 747 đạt độ cao hành trình hơn 7.300 m, vách ngăn phía đuôi máy bay đột nhiên bị vỡ, kèm theo một tiếng nổ lớn. Vách ngăn này có vai trò ngăn cách cabin hành khách được điều áp với phần đuôi không điều áp của máy bay.

Khi vách ngăn bị vỡ, luồng khí trong cabin tràn vào phần đuôi không điều áp, gây ra áp lực lớn tới mức khiến nó bị gãy rời, cùng với đó là nhiều hệ thống điện tử hàng không quan trọng. Máy phát điện dự phòng và một phần cánh đuôi đứng bị thổi bay. Quan trọng hơn, toàn bộ bốn hệ thống thủy lực của Boeing 747 đều bị hỏng, khiến phi công mất khả năng điều khiển máy bay.

46 giây sau, phi công gửi mã 7700 dùng trong trường hợp khẩn cấp tới kiểm soát không lưu và yêu cầu được quay lại sân bay ở Tokyo. Dù kiểm soát không lưu chấp nhận yêu cầu này, chiếc Boeing 747 không thể quay đầu mà vẫn bay thẳng về phía tây bắc, do phi công không thể điều khiển được cánh định hướng. Lúc 18h26, kiểm soát không lưu Tokyo yêu cầu phi công ngoặt trái, nhưng nhận được hồi đáp rằng họ giờ "không thể kiểm soát" máy bay.

Tới 18h31, kiểm soát không lưu yêu cầu phi hành đoàn hạ cánh xuống sân bay Nagoya, cách vị trí của họ khoảng 133 km. Tuy nhiên, các phi công muốn quay lại Tokyo. Từ 18h35 tới 18h56, họ cố gắng điều khiển chiếc máy bay không còn đuôi nhưng thất bại.

18h56, cánh phải của máy bay quệt vào sườn núi Takamagahara ở độ cao hơn 1.978 m với tốc độ 630 km/h. Chiếc máy bay sau đó bay tiếp và đâm vào sườn núi thứ hai ở độ cao 1.565 m, phát nổ. Ngoài 4 hành khách may mắn thoát chết, 520 người còn lại trên khoang thiệt mạng.

Thời gian từ lúc xảy ra sự cố vỡ vách ngăn tới khi máy bay phát nổ là 32 phút. Đây là một trong những vụ tai nạn tồi tệ nhất trong lịch sử hàng không Nhật Bản cũng như thế giới.

Kết quả điều tra cho thấy vách ngăn áp suất của máy bay từng bị nứt khi đuôi của nó quệt vào đường băng lúc hạ cánh ngày 2/6/1978, nhưng đã được một nhóm kỹ thuật viên của Boeing sửa chữa.

Nhưng điều tra viên phát hiện ra rằng quá trình sửa chữa đã không được thực hiện chính xác. Các kỹ sư tính toán rằng vách ngăn có thể gặp sự cố sau 10.000 chuyến bay. Và máy bay gặp nạn khi thực hiện chuyến bay thứ 12.219.

Chiếc Boeing 747 này đã tích lũy được tổng 25.030 giờ bay với 18.835 chuyến bay cho tới khi xảy ra vụ tai nạn thảm khốc.

"Phi hành đoàn đã làm tất cả những gì có thể. Song vụ tai nạn là không thể tránh khỏi", Ron Schleede, thành viên Ủy ban An toàn Giao thông Mỹ đã bay tới Nhật Bản để hỗ trợ điều tra vụ tai nạn, nói.

Khoảng 25 phút sau khi JAL gặp nạn, một vận tải cơ C-130 của Mỹ bay ngang qua, ghi lại tọa độ hiện trường và gửi chúng cho chính quyền Nhật Bản. Ngay trong đêm, một trực thăng của Lực lượng Phòng vệ Nhật Bản (JSDF) được triển khai để xác định vị trí máy bay rơi, song phi công báo cáo không có dấu hiệu sự sống.

Giới chức đã tập hợp đội tìm kiếm khoảng 8.000 người, gồm lính cứu hỏa, cảnh sát địa phương, 3.200 thành viên JSDF cùng gần 900 phương tiện và 37 trực thăng cùng máy bay. Song do địa hình đồi núi hiểm trở, các đội cứu hộ không thể tiếp cận hiện trường cho tới 10h sáng hôm sau.

Khi họ tới, dường như không thấy ai có dấu hiệu sống sót sau vụ tai nạn. Tuy nhiên, điều kỳ diệu đã xảy ra.

Ochiai được phát hiện khi lực lượng cứu hộ nhìn thấy bàn tay cô giơ lên giữa đống mảnh vỡ. Một người sống sót khác là Keiko Kawakami, 12 tuổi, được tìm thấy khi mắc kẹt trên một cành cây. Cô bé cũng trở thành trẻ mồ côi từ hôm đó, khi những người còn lại trong gia đình đều thiệt mạng trong chuyến bay. Hai người sống sót còn lại là một người mẹ cùng con gái.

Nếu nhóm tìm kiếm tiếp cận hiện trường sớm hơn, số người sống sót có thể cao hơn. Kyra Dempsey, nhà viết sử về các vụ tai nạn hàng không, cho biết lời kể của Ochiai về 16 tiếng sau vụ tai nạn cho thấy nhiều hành khách vẫn còn sống sau cú va chạm.

"Sau tai nạn, tôi nghe thấy tiếng thở hổn hển của nhiều người xung quanh. Có một cậu bé khóc gọi mẹ. Tôi nghe rõ tiếng người phụ trẻ trẻ nói 'lại đây con'", Ochiai kể.

Báo cáo điều tra công bố hai năm sau đó nói rằng ngoài bốn người sống sót, tất cả những người còn lại trên chuyến bay đều "bị bầm tím toàn thân, tổn thương não hoặc vỡ cơ quan nội tạng, dẫn tới tử vong". Song nhiều người mất người thân trong vụ tai nạn cho rằng chính phủ đáng lẽ cần nỗ lực hơn nữa.

"Đó là nỗi đau vô tận cho những người có người thân đáng lẽ đã được cứu", Susanne nói.

Dù nguyên nhân thảm kịch được xác định do lỗi của các kỹ thuật viên Boeing, hãng hàng không Japan Airlines vẫn coi đây là một "bài học được viết bằng máu" mà tất cả nhân viên không được phép quên. Hãng năm 2005 mở một không gian tại trụ sở, trưng bày các mảnh vỡ máy bay Boeing gặp nạn, nhằm nhắc nhở nhân viên mới về thảm kịch năm 1985.

"Thảm kịch này đã ảnh hưởng sâu sắc đến hãng. Trong nền văn hóa Nhật Bản, họ nhận trách nhiệm và muốn đảm bảo không để xảy ra chuyện tương tự. Nên khi có sự cố, họ sẽ coi đó là bài học, coi mọi thứ là cơ hội cải thiện", giáo sư Graham Braithwaite, chuyên gia về điều tra tai nạn tại Đại học Cranfield của Anh, cho hay.

Hàng năm, Japan Airlines tổ chức các lớp tập huấn về quy trình ứng phó khẩn cấp cho nhân viên, hướng dẫn họ cách xử lý và sơ tán hành khách khi máy bay gặp nạn hay những tình huống như họ cần làm gì khi không thể liên lạc được với buồng lái.

Sự bình tĩnh, chuyên nghiệp của các tiếp viên Japan Airlines được coi là một trong những yếu tố quan trọng tạo nên phép màu trong vụ máy bay Airbus A350 cũng hãng va chạm với phi cơ Cảnh sát biển trên đường băng sân bay Haneda ngày 2/1.

Trong 18 phút kể từ khi va chạm, 9 tiếp viên trên máy bay đã điều phối quá trình sơ tán một cách thuận lợi, giúp toàn bộ 367 hành khách thoát ra ngoài an toàn trước khi phi cơ bị nhấn chìm trong lửa. Cơ trưởng là người cuối cùng rời máy bay, sau khi 11 thành viên khác trong phi hành đoàn sơ tán.

Còn đối với hãng Boeing, vụ tai nạn của chuyến bay JAL123 buộc họ phải thay đổi. "Chúng tôi coi đó là cơ hội để rút ra được nhiều bài học", John Purvis, cựu quản lý cơ sở điều tra an toàn hàng không của Boeing, nói.

Boeing sau đó đã yêu cầu tất cả những chiếc 747 phải được kiểm tra vách ngăn áp suất sau mỗi 2.000 chuyến bay. Sau đó, họ tiếp tục khuyến nghị các kỹ sư cơ khí chụp X-quang hoặc dùng thiết bị siêu âm để kiểm tra vách ngăn sau mỗi 4.000 chuyến bay sau khi máy bay đã vượt qua mức 20.000 chuyến, nhằm phát hiện những vết nứt nhỏ nhất. Boeing cũng gia cố vách ngăn áp suất trên các máy bay mới bằng cách thêm một tấm phủ ở lõi vách ngăn.

Boeing sau đó bắt đầu sử dụng inconel, hợp kim thép có độ bền chắc cao, để chế tạo các bu lông nối phần đuôi với thân máy bay. Cuối cùng, công ty đã gắn thêm một hệ thống dự phòng để ngăn nguy cơ mất hoàn toàn dầu thủy lực khi gặp sự cố. Purvis tin rằng những thay đổi này đã giúp ngăn ngừa các thảm kịch hàng không tương tự.