Đây là câu hỏi rất hay khi vào thời điểm này. Lý do Mỹ 'đi sau' các nước về đường sắt cao tốc? Đố có phải do người dân quen dùng ôtô, phân bổ dân cư không đều, chính quyền không mặn mà khiến Mỹ gần như không có đường sắt cao tốc.
Đường sắt cao tốc đã xuất hiện trên thế giới từ hàng thập kỷ trước. Nhật Bản có Shinkansen cuối thập niên 60. Pháp có TGV năm 1981, kéo theo nhiều nước châu Âu khác. Trung Quốc có hệ thống đường sắt cao tốc lớn nhất và phát triển nhanh nhất thế giới. Loại hình giao thông này gần đây nhanh chóng phổ biến toàn cầu, có mặt tại Hàn Quốc, Ấn Độ, Saudi Arabia, Nga, Iran và Morocco.
Mỹ cũng có đường sắt cao tốc, CNET cho biết, với dịch vụ Acela Express của Tập đoàn Vận tải Hành khách Đường sắt Quốc gia Mỹ (Amtrak). Tuy nhiên, tốc độ khi đạt tối đa cũng chỉ là 241 km mỗi giờ, với một chặng ngắn kéo dài vài phút. Con số này khá thấp so với nhiều quốc gia khác, và thậm chí không được coi là cao tốc theo tiêu chuẩn của nhiều nơi.
Mỹ từng là một trong những nước dẫn đầu thế giới về hệ thống đường ray. Tuy nhiên, sau Đại chiến Thế giới II, mọi việc hoàn toàn thay đổi. "Các hãng xe hơi và dầu mỏ nhận ra rằng nếu muốn có tương lai thịnh vượng hơn, họ cần cho đường ray biến mất và khuyến khích người dân sử dụng xe hơi", Andy Kunz - CEO Hiệp hội Đường sắt Cao tốc Mỹ cho biết trên CNBC, "General Motors, Firestone Tire, Standard Oil và một số công ty khác đã cùng nhau mua lại hệ thống xe điện trên cả nước và dần ngừng dịch vụ này trong 10 năm".
Tàu Acela chạy tuyến cao tốc của Amtrak. Ảnh: Amtrak
Đến thập niên 50, Tổng thống Mỹ thời đó Dwight Eisenhower ký dự luật xây dựng Hệ thống Xa lộ liên bang. Nước này đầu tư 25 tỷ USD cho gần 66.000 km đường cao tốc. Chính phủ trả 90% và các bang chịu 10% kinh phí. Đường sắt vì thế dần bị quên lãng.
"Chúng ta đã đổ rất nhiều tiền vào việc xây dựng cơ sở vật chất cho ôtô giữa thế kỷ 20 và chúng ta vẫn đang gắn chặt với mô hình phát triển đó", Ethan Elkind - Giám đốc Chương trình Khí hậu tại Trường Luật thuộc Đại học California tại Berkeley cho biết.
Phụ thuộc vào xe hơi là một trong những lý do hàng đầu khiến Mỹ không tập trung phát triển đường sắt. CNN trích số liệu từ Cục thống kê Mỹ cho biết trong giai đoạn 2012 - 2016, chỉ 5% lao động nước này đi làm bằng phương tiện công cộng, như tàu điện ngầm hay đường sắt.
"Hệ thống chính trị của chúng ta có các tổ chức vận động hành lang về dầu mỏ, xe hơi, hàng không rất mạnh. Đường sắt cao tốc không thể cạnh tranh được. Tại Mỹ, cứ 1.000 người thì 850 người có xe hơi. Ở Trung Quốc, tỷ lệ này chỉ là 250", Robert Cervero - Giáo sư Kiến thiết Đô thị ở Đại học California tại Berkeley cho biết.
Một nguyên nhân khác, theo Washington Post, là phân bổ dân cư. Ở nhiều nơi trên thế giới, như Trung Quốc, châu Âu hay Nhật Bản, các vùng tập trung dân số lớn ở gần nhau hơn nhiều so với Mỹ. Đây là điều kiện tiên quyết cho việc xây đường sắt cao tốc. Nhưng Mỹ không có điều đó.
Elkind thì khẳng định lý do lớn khiến Mỹ đi sau về đường sắt cao tốc chủ yếu là tiền. "Đơn giản là chúng ta không có các lãnh đạo thực sự muốn đầu tư vào đường sắt", ông nói.
Năm 2008, chính quyền bang California bỏ phiếu thông qua xây đường sắt cao tốc. Một thập kỷ sau, việc xây dựng được tiến hành tại Central Valley. Đây là dự án đường sắt cao tốc thực sự và duy nhất đang thực hiện tại Mỹ, nối San Francisco với Anaheim. Dù vậy, dự án khá tốn kém với chi phí ước tính 77 tỷ USD. Do đó, hồi tháng 2/2019, Thống đốc bang California - Gavin Newsom cho biết sẽ chỉ cấp vốn hoàn thành một phần tuyến này, do chi phí tăng vọt, việc xây dựng kéo dài và có nhiều vấn đề về quản lý. Đến tháng 5, Tổng thống Mỹ Donald Trump cũng tuyên bố rút hỗ trợ cho dự án.
Theo giới phân tích, một phần nguyên nhân khiến dự án đắt đỏ nằm ở địa hình, với chi phí đào hầm cao, không bằng phẳng như nhiều vùng ở phía Đông Trung Quốc hay Nhật Bản. Lý do thứ hai nằm ở các chi phí liên quan đến việc đàm phán với chủ sở hữu đất, công ty đường sắt, chính quyền bang hay chuyển hướng các tuyến cao tốc đi qua.
"Trung Quốc là nước rất nhiều người vẫn đem ra so sánh. Họ có 29.000 km đường sắt cao tốc. Trong khi 20 năm trước không có gì cả? Vì sao họ làm nhanh đến thế? Một phần lý do là đất đai ở đó thuộc sở hữu quốc gia, không như Mỹ. Họ cũng không có các quy định như chúng ta về sử dụng lao động và môi trường. Đó chính là những yếu tố khiến dự án bị kéo dài", Cervero cho biết. Ông ước tính chi phí làm đường sắt cao tốc dao động trong khoảng 12-50 triệu USD mỗi km.
Theo một số chuyên gia, hệ thống giao thông hiện tại của Mỹ đã chạm giới hạn. "Các bang trên khắp nước Mỹ đều nhận thấy họ đã hết không gian để mở rộng đường cao tốc và xa lộ liên bang. Sân bay cũng bị hạn chế và bầu trời thì tắc nghẽn", Caroline Decker - Phó giám đốc phụ trách tuyến Hành lang Đông Bắc tại Amtrak cho biết.
Hệ thống đường sắt sẽ giải quyết được các vấn đề này. Bên cạnh đó, nó còn thân thiện với môi trường, nếu chuyển sang đường sắt cao tốc điện khí hóa.
"Khi đường sắt cao tốc giữa Madrid và Barcelona tại Tây Ban Nha khai trương, số lượt hành khách di chuyển bằng máy bay giữa các thành phố này giảm mạnh. Mọi người chuyển sang tàu cao tốc vì nó rất tiện lợi. Họ không bị ép phải chuyển, mà vì thấy đây là lựa chọn hợp lý", Elkind cho biết.
CNBC trích một khảo sát tại Mỹ cho thấy 63% người Mỹ khẳng định sẽ dùng đường sắt cao tốc nếu có. Tỷ lệ này với người trẻ còn cao hơn.
Texas Central - một công ty tư nhân tại Mỹ đang lên kế hoạch làm đường sắt cao tốc nối Houston với Dallas, rút ngắn thời gian di chuyển từ 4 giờ xuống 1,5 giờ. Dĩ nhiên, họ không dùng ngân sách quốc gia. Dự án đã nhận được sự hỗ trợ từ nhiều nhà đầu tư và sẽ sử dụng công nghệ Nhật Bản. Mục tiêu của Texas Central là hoàn thành năm 2025.
Fortress Investment Group cũng đang đổ tiền vào dự án đường sắt cao tốc từ Miami đến Orlando. Dự án trước đây có tên Brightline, gần đây được đổi tên thành Virgin Trains, khi công ty này hợp tác với Virgin Group của tỷ phú Richard Branson.
Các hãng công nghệ cũng đang tham gia vào lĩnh vực này. Microsoft năm ngoái đầu tư 300.000 USD vào hoạt động nghiên cứu của Pacific Northwest - kế hoạch đường sắt cao tốc nối Portland, Seattle và Vancouver.
VietBF@ sưu tầm.
