Quan hệ EU - Trung Quốc nhìn từ mặt trận xe điện

[Hanna]

Với việc chiếm 1/2 sản lượng pin xe điện trên toàn cầu đã giúp các nhà sản xuất Trung Quốc tạo ra 1 chiếc xe điện có giá thấp hơn 10.000 Euro so với đối thủ châu Âu.
Ởchâu Âu, 3 nhà sản xuất ô tô lớn của Đức – Volkswagen, BMW và Mercedes-Benz – coi viễn cảnh đối đầu với Bắc Kinh trong một cuộc chiến thương mại toàn diện về xe điện là một “cơn ác mộng” không thể tưởng tượng được, trong khi các đối thủ Renault và Stellantis của Pháp có thể thu được nhiều lợi ích từ việc lập hàng rào bảo hộ ngành công nghiệp nội địa của họ bằng thuế quan.

Đó là tính toán chiến lược mà bộ phận phòng vệ thương mại của Ủy ban châu Âu (EC) – cơ quan định hướng chính sách thương mại cho khối 27 quốc gia – phải cân nhắc khi quyết định có nên triển khai các biện pháp chống bán phá giá đối với xe điện Trung Quốc hay không.

Tuần trước, trang Politico dẫn nguồn tin cho biết, Pháp đang tăng cường áp lực lên Brussels về việc mở một cuộc điều tra nhằm áp thuế bổ sung, được gọi là thuế chống bán phá giá và chống trợ cấp, đối với những chiếc ô tô điện mà họ cho là được sản xuất với giá rẻ một cách vô lý đang tràn vào thị trường châu Âu với tốc độ và quy mô có thể đe dọa ngành sản xuất xe điện của chính EU.Theo ông Matthias Schmidt, một nhà phân tích độc lập về công nghiệp ô tô, các nhà sản xuất ô tô Pháp có thể ủng hộ ý tưởng về cuộc điều tra như vậy vì họ có ít tiếp xúc với thị trường Trung Quốc, trong khi các hãng xe hơi Đức – với độ tiếp xúc “cao đến mức nguy hiểm” với thị trường tỉ dân – phải lăn tăn nhiều hơn vì lo sợ những đòn trả đũa từ thị trường béo bở này.

Mặc dù hiện tại các thương hiệu xe điện Trung Quốc như BYD, Great Wall, XPeng và Nio, chỉ chiếm một phần nhỏ doanh số bán ô tô ở châu Âu, nhưng dấu ấn của họ đang tăng lên khi họ tung sản phẩm ra các thị trường quốc gia, xây dựng nhận diện thương hiệu và ký những hợp đồng “khủng” với các công ty cho thuê.

Vấn đề của Đức, Pháp

Trên lý thuyết, các công ty Trung Quốc đủ sức cạnh tranh để giành chiến thắng ở bất cứ đâu họ muốn. Một lý do là quy mô kinh tế rộng lớn trong chuỗi cung ứng. Các hãng sản xuất pin xe điện hàng đầu Trung Quốc là CATL và BYD chiếm đến 1/2 sản lượng pin toàn cầu.

Điều đó giúp các nhà sản xuất Trung Quốc tạo ra một chiếc xe điện với giá thấp hơn khoảng 10.000 Euro so với các đối thủ châu Âu, theo tổ chức tư vấn Grant Thornton.

Với lợi thế về chi phí và quy mô như vậy, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc sẽ không gặp khó khăn trong việc “soán ngôi” của những gã khổng lồ lâu năm trong ngành như VW, Mercedes-Benz hay Peugeot.

Tổng cộng thị phần xe điện Trung Quốc ở châu Âu hiện dao động ở mức dưới 5%. Nhưng một phân tích của tổ chức phi chính phủ hàng đầu châu Âu về giao thông sạch hơn Giao thông & Môi trường (T&E) ước tính rằng thị phần của họ sẽ chiếm tới 9-18% vào năm 2025 – đủ lớn để phá vỡ doanh số bán hàng ở “lục địa già” và lấn át các thương hiệu lâu đời ở đây.Đó là một vấn đề lớn hơn đối với Renault – nhà sản xuất ô tô hàng đầu của Pháp, và Stellantis – một công ty có nguồn gốc Pháp đang đặt trụ sở tại Hà Lan, trong đó Chính phủ Pháp nắm giữ một phần nhỏ cổ phần gián tiếp. Hai hãng xe này tiếp xúc nhiều hơn với thị trường đại chúng châu Âu so với các gã khổng lồ của Đức có phạm vi hoạt động toàn cầu và thường nhắm mục tiêu vào người tiêu dùng cao cấp.

“Chúng ta phải thức dậy”, Tổng thống Pháp Emmanuel Macron cho biết vào cuối năm ngoái, trước thềm Triển lãm Paris Motor Show. “Châu Âu phải chuẩn bị một phản ứng mạnh mẽ và hành động rất nhanh chóng”.

Việc đưa ra hạn chót cho ngành kinh doanh xe xăng trên khắp EU vào năm 2035 đã trở thành phát súng mở màn cho cuộc chạy đua về xe điện cả trong và ngoài khối. Nhưng những quy tắc “xanh” đó chắc chắn phải trả giá.

“Quy định ở châu Âu khiến ô tô điện được sản xuất tại lục địa này đắt hơn khoảng 40% so với các loại xe tương đương được sản xuất tại Trung Quốc”, CEO của Stellantis, Carlos Tavares, nói với tạp chí Automobilwoche ở Las Vegas vào đầu năm nay.

“Nếu EU không thay đổi tình hình hiện tại, ngành công nghiệp ô tô của khu vực sẽ chịu chung số phận với ngành công nghiệp tấm pin mặt trời của châu Âu”, ông Tavares nói, đề cập đến cuộc xung đột thương mại trước đó với Bắc Kinh chứng kiến Trung Quốc thống trị ngành công nghiệp pin năng lượng mặt trời vốn từng được phát triển rộng rãi ở châu Âu. “Tôi nghĩ chúng ta đã từng xem bộ phim này rồi... Đó là một kịch bản rất ảm đạm”.

“Thị trường quê hương thứ hai”

Trong khi vấn đề của người Pháp nằm ở ngay thị trường châu Âu, đối với người Đức lại là thị trường Trung Quốc xa xôi.

Doanh số bán hàng tại thị trường xe hơi lớn nhất thế giới là cực kỳ quan trọng đối với tất cả các nhà sản xuất ô tô của Đức, nhưng riêng đối với VW, đó là điều giúp hãng xe danh tiếng này trở thành một trong những nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới.Hãng xe Đức từ lâu đã gọi Trung Quốc là “thị trường quê hương thứ hai”, với khoảng 40% doanh số bán xe hơi toàn cầu của VW tại Trung Quốc vào năm ngoái, tăng từ 31% một thập kỷ trước, theo dữ liệu từ Trung tâm Quản lý Ô tô (CAM) ở Cologne. Trường hợp của BMW và Mercedes-Benz cũng tương tự.

Điều đáng báo động đối với những người đứng đầu các thủ phủ công nghiệp ô tô ở Đức là Wolfsburg (VW), Munich (BMW) và Stuttgart (Mercedes-Benz) là các hoạt động của họ tại Trung Quốc đang bị cạnh tranh gay gắt bởi các thương hiệu nội địa của Trung Quốc với ưu thế trong công nghệ pin.

Mặc dù thị trường ô tô Trung Quốc đã tăng 10% vào năm ngoái, bộ 3 hãng xe hơi danh tiếng của Đức đều chứng kiến thị phần chung của họ giảm xuống, theo phân tích của CAM.

“Mercedes có nhà máy lớn nhất ở Trung Quốc. Sẽ thật ngu ngốc nếu bắt đầu một cuộc chiến thương mại với Trung Quốc, bởi vì nước này chắc chắn sẽ có các biện pháp đáp trả”, Giáo sư Ferdinand Dudenhöffer tại Trung tâm Nghiên cứu Ô tô ở Duisburg cho biết.

Hơn nữa, hàng sản xuất ở Trung Quốc đang ngày càng chiếm lĩnh thị trường Đức. Văn phòng Thống kê Liên bang Đức (Destatis) cho biết vào tháng 5 rằng nhập khẩu xe điện do Trung Quốc sản xuất đã tăng hơn gấp 3 lần trong quý I năm nay so với cùng kỳ năm 2022.Khả năng thâm nhập thị trường của Trung Quốc là rất lớn. Ô tô được sản xuất tại các nhà máy Trung Quốc cho các công ty toàn cầu cộng với ô tô của các thương hiệu riêng của Trung Quốc chiếm 28,2% tổng lượng xe điện nhập khẩu vào Đức. Thêm vào đó, 91,8% nguyên liệu thô nhập khẩu để sản xuất pin xe điện ở Đức cũng đến từ Trung Quốc.

“Nói tóm lại, châu Âu thường quên rằng Trung Quốc có thể làm gì với họ như những gì họ làm với Trung Quốc”, một nhà vận động hành lang trong ngành công nghiệp ô tô ở Brussels nói với Politico, đề cập đến các biện pháp thương mại “ăn miếng trả miếng”.

“Các nhà sản xuất ô tô châu Âu có thực sự muốn gặp rắc rối trong việc tiếp cận thị trường xe điện lớn nhất thế giới không?”, nhà vận động hành lang đặt câu hỏi.

Bài toán năng lực sản xuất

Tuy nhiên, nhìn rộng ra, đây không phải là câu chuyện của riêng Pháp và Đức. Các mối đe dọa về thuế quan có thể khiến người Trung Quốc đưa sản xuất sang thẳng châu Âu.

BYD, nhà sản xuất xe điện có trụ sở tại Thâm Quyến, viết tắt của Build Your Dreams, là trường hợp cần xem xét kỹ ở đây. Ngoài việc là nhà sản xuất ô tô có khối lượng lớn hơn Tesla, đây còn là nhà sản xuất pin lớn thứ hai thế giới và đang được châu Âu để mắt tới.

Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã đi khắp châu Âu để tìm địa điểm đặt nhà máy. Trong tháng này, giám đốc phân nhánh xe điện Model E của Ford là Martin Sander nói với Politico rằng nhân viên tại nhà máy lắp ráp của họ ở thị trấn Saarlouis của Đức, nằm ngay sát biên giới với Pháp, sẽ được cập nhật về kế hoạch bán địa điểm này ngay trong tuần này, với BYD được cho là một trong 3 nhà thầu.“Cần nghiêm túc xem xét sự xâm nhập của xe điện Trung Quốc một khi họ xây dựng năng lực sản xuất ngay trên lục địa này”, nhà phân tích Schmidt cảnh báo. “Xuất khẩu từ Trung Quốc sang châu Âu không phải là một mô hình kinh doanh hiệu quả trong dài hạn”.

Trong bối cảnh tranh giành đầu tư trong nước, ông Schmidt cho biết, việc Pháp đề xuất áp đặt thuế quan cũng có thể là một phần trong chiến lược của Tổng thống Macron, nhằm mục đích tăng chi phí nhập khẩu xe điện để buộc các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc thiết lập cơ sở sản xuất tại cựu lục địa.

“Chúng tôi không ngây thơ”, CEO của Mercedes-Benz Ola Källenius nói với tờ Bild của Đức hồi tháng 4. “Tất nhiên, chúng tôi thấy những khác biệt và căng thẳng chính trị… Chúng tôi cần trở nên kiên cường hơn ở đây và độc lập hơn với các quốc gia riêng lẻ, chẳng hạn như trong trường hợp pin lithium”.

Nhưng Trung Quốc vẫn nắm giữ 76% thị phần trong tổng công suất sản xuất pin toàn cầu, theo một nghiên cứu do Tòa Kiểm toán châu Âu công bố hôm 19/6, và các công ty của họ đang xây dựng các nhà máy pin xe điện trên khắp châu Âu, bao gồm cả ở Đức.