Dân Việt vỡ mộng khi đầu tư hàng trăm triệu mua xe chạy Grab

[Romano]

Từ “trái ngọt” sau nhiều năm gắn bó, nhiều lái xe - được gọi là đối tác của Grab - đang nếm “trái đắng”. Bỏ việc văn phòng, lái Grab, tài xế ngã ngửa mức thu nhập 30 triệu đồng/tháng.
Vỡ mộng thu nhập khủng

Grab đang là một nghề thu hút một lượng lớn lao động có phương tiện hoặc vay tiền đầu tư ô tô, xe máy để trở thành đối tác. Khi mới vào Việt Nam, hãng xe công nghệ này đã đưa ra chính sách mang lại thu nhập khủng cho không ít chủ xe, với mức trung bình từ 26-33 triệu đồng khi hoạt động toàn thời gian mỗi tháng. Thậm chí, con số này còn tăng lên 35 triệu đồng vào mùa cao điểm như mùa mưa, ngày lễ. Đối với xe chạy từ 4-5 tiếng/ngày, thu nhập thêm mỗi tháng có thể lên đến 15 triệu đồng.

Tuy nhiên, không ít người càng làm càng khó.

Ông Nguyễn Tuấn Minh (quê Nam Định) chạy xe Grabbike được hơn 2 năm. Dù cách Hà Nội hơn 80km, nhưng từ Tết đến nay, ông Minh vẫn chưa một lần về quê. Ông cho hay, từ khi nghỉ việc chuyển sang chạy Grab, nguồn thu nhập chính của gia đình là chạy xe. Nếu nghỉ, ông sẽ không có thu nhập, đồng nghĩa với việc “treo niêu”. Ngày mưa, ngày nắng và cuối tuần, ông Minh đều ra đường từ 6h sáng, kết thúc ngày làm việc khoảng 8h tối.

“Nếu tính cả khoảng thời gian nghỉ thì tôi ra đường khoảng 12 tiếng. Tài xế chỉ làm bao nhiêu ăn bấy nhiều, bán sức khỏe ăn dần”, ông chia sẻ. Khi nói tới khoản thu nhập hiện nay, ông Minh bức xúc: “Ngày xưa chiết khấu 15% rồi đến 20% nay lên gần 30%, cánh tài xế chúng tôi kham không nổi”.

Ông dẫn chứng, một cuốc xe giá 13.000 đồng, trừ chiết khấu hết 3.600 đồng, 2.000 đồng phí nền tảng, trừ xăng xe, tài xế chỉ thực nhận khoảng 7.000 đồng/km.

Theo tài xế, lượng khách giảm không phải nỗi lo lớn nhất mà là mức chiết khấu nộp về quá cao. Để tồn tại được với hàng loạt khó khăn này, lái xe không còn cách nào khác là phải tăng cường chạy thêm giờ để bù đắp thu nhập.

Một cử nhân "chuyển nghề" xe ôm công nghệ, anh Lê Ngọc Tú tâm sự, tốt nghiệp đại học không xin được việc, sau khi làm môi giới bất động sản một thời gian, anh chuyển qua tiếp thị sữa. Nhưng công việc vất vả mà thu nhập không cao, thấy mức lương hấp dẫn, anh chuyển qua chạy Grab.

Anh Tú cho hay, hàng ngày anh đều phải ra đường, kể cả cuối tuần dù nắng mưa, trong khi lương và một số khoản khác không có. “Thu nhập mỗi ngày một giảm, chúng tôi phải chi cho xăng dầu, bảo dưỡng phương tiện, mùa đông lượng khách đi cũng giảm mà lái xe lại vất vả hơn. Nói chung cực lắm, nếu mới lái chưa có nhiều kinh nghiệm thì thấy chẳng ăn thua gì, chỉ mong đút túi 10 triệu là tốt rồi”, anh Tú than thở.

Các lái xe GrabCar cũng trong tình cảnh “khóc đứng khóc ngồi”. Ông Nguyễn Văn Thắng, một lái xe kể rằng cách đây gần 3 năm đã vay ngân hàng mua xe Kia Morning dòng phiên bản thấp để chạy Grab. Khi đó, ông Thắng dự tính chỉ cần khoảng 3 năm là lấy lại vốn, song đến nay vốn vẫn chưa thu hồi mà vẫn phải trả lãi ngân hàng.

“Trước đây, mỗi tháng tôi kiếm hơn 20 triệu đồng, sau khi trả nợ ngân hàng vẫn còn tiền nuôi vợ con. Giờ ngày càng khó khăn, thu nhập không đủ trả nợ ngân hàng lấy đâu nuôi gia đình”, ông Thắng nói.

Trên diễn đàn ô tô, một lái xe từng chia sẻ: “Em vay ngân hàng 500 triệu đồng, tậu con xe 4 bánh để chạy Grab Car. Đợt đầu thì cũng ngon, nhưng càng về sau càng tệ. Đến thời điểm này em bán xe, vừa đúng đủ trả hết nợ ngân hàng. Coi như cày không công cho Grab mấy năm, không dư ra được đồng nào”. Anh quyết định bán xe ô tô để chạy xe máy cho "nhẹ cái đầu”.

Người quyết định cuộc chơi

Dù được gọi là đối tác nhưng thực tế, các chính sách đều do phía Grab quyết định. Trong khi tài xế rất yếu đuối, phân lẻ, không đủ kiến thức để nắm bắt các chính sách thì Grab đang làm chủ cuộc chơi.

Thời gian qua, Grab liên tục tăng chiết khấu khiến các đối tác phải bức xúc đình công. Điều đáng nói, các ý kiến của đối tác và cuộc đình công này không có kết quả gì, Grab vẫn giữ mức chiết khấu điều chỉnh cao dần theo từng năm và ngày càng siết chặt các điều kiện và khoản thưởng cho lái xe.

Không ít lái xe Grab nghĩ rằng, trở thành đối tác công việc khá thoải mái nhưng thực tế không phải vậy. Grab có chính sách phân loại tài xế chạy chuyên nghiệp và những người chỉ chạy khi rảnh rỗi. Nếu rảnh rỗi thì mức ưu tiên nhận chuyến và thưởng ít hơn. Chạy chuyên nghiệp rồi tiếp tục được Grab phân loại thông qua tỷ lệ “sao”, tỷ lệ huỷ chuyến, nhận chuyến.

Luật sư Trần Vi Thoại cho rằng, Grab là một công ty công nghệ, chỉ cung cấp dịch vụ phần mềm chứ không thuê người lao động. Họ chỉ làm việc với tài xế theo mối quan hệ đối tác và chia sẻ doanh thu nên đối tác sẽ phải tự chịu trách nhiệm với các quyền lợi của mình, cũng như chịu mọi rủi ro chứ không liên quan đến Grab.

Chính vì khó xác định quan hệ giữa Grab và tài xế là đối tượng điều chỉnh của Bộ luật lao động hiện hành nên cơ quan chức năng cũng chưa thể có căn cứ áp dụng quy định như tính đóng bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, bảo hiểm thất nghiệp liên quan đến quyền lợi người lao động cho những tài xế cho dù rất nhiều tài xế lên tiếng, đòi quyền lợi.

Anh Tú, một lái xe nhận xét, mối liên hệ giữa Grab và lái xe cực kỳ lỏng lẻo. Lái xe không chấp nhận thì chỉ có rời bỏ ứng dụng. Mà khi đã vay mua xe, hoặc là nguồn thu nhập chính của gia đình không ai dám bỏ, ảnh hưởng tới “nồi cơm” ngay lập tức. Bản thân anh từng bị Grab khoá tài khoản không rõ lý do. Sau khi lên tận trụ sở nhờ xin thông tin, giải trình anh mới được mở tài khoản.

Một lái xe tham gia Grabcar năm 2018 cũng bị Grab đơn phương ngừng hoạt động bức xúc: "Tài khoản của tôi chưa vượt quá tỷ lệ huỷ 25% nhưng Grab đã tự khoá tài khoản vĩnh viễn, không báo trước. Bên cạnh đó, Grab chỉ nhận thông tin một chiều từ phía khách hàng mà không đối chiếu lại với lái xe. Việc làm này đã gây thiệt hại nghiêm trọng cho đối tác".

Sau khi Grab chính thức điều chỉnh chính sách giá cước mới, rất nhiều tài xế thắc mắc và bày tỏ rằng không thể hiểu được nhiều “thuật ngữ” mà Grab trình bày trong bảng thông báo gửi đến tài xế trước ngày 5/12. Hầu hết các loại thuế của Grab đều là "thu hộ" thông qua tài xế.

Tuy nhiên, để tài xế biết được thu nhập từ một cuốc xe, sau khi trừ đi các khoản trên hoá đơn sau cùng lại không hiển thị rõ ràng. Tài xế quan tâm nhất là doanh thu có đảm bảo sau khi các chính sách mới được áp dụng hay không và tại sao các chủ quản ứng dụng công nghệ khác vẫn cân đối được giá, duy trì được lượng khách hàng hiện có mà Grab lại không thực hiện được điều này.

Các buổi thảo luận kín diễn ra giữa công ty công nghệ này và các tài xế chưa đi đến kết quả cuối cùng. Theo các tài xế, họ mong muốn Grab sớm đưa ra chính sách tốt cho cả hai và mang tính lâu dài.

Về phương diện lao động, là đối tác nên các lái xe công nghệ không có hợp đồng lao động, không có ràng buộc số giờ lao động, không có các khoản đề phòng rủi ro. Lực lượng tài xế không tham gia bảo hiểm, nếu gặp rủi ro về tai nạn, gần như phải tự gánh chịu.

Dù biết có nhiều thiệt thòi trong mối quan hệ hợp tác này nhưng không thể phủ nhận là Grab đem lại công ăn việc làm cho rất nhiều người, từ việc làm thêm tăng thu nhập cho sinh viên, đến công việc chính của nhiều người khác.

Khi số lượng tài xế công nghệ tham gia vào loại hình này rất lớn, tới hàng trăm nghìn người, đã đến lúc các cơ quan quản lý cần xem xét lại các quy định về hợp đồng lao động giữa doanh nghiệp - tài xế. Điều này nhằm bảo vệ quyền của chính doanh nghiệp, của hành khách, đặc biệt là của tài xế khi phát sinh các tranh chấp với doanh nghiệp.